Hulpmiddelen

Buiten Visual Line of Sight (BVLOS) operaties vertegenwoordigen een van de meest kritische grenzen voor de drone-industrie. Het toestaan ​​van drones om te opereren buiten de directe lijn van zicht van de piloot zal een nieuw tijdperk van schaalbaarheid, efficiëntie en publieke waarde ontgrendelen. Voor het Verenigd Koninkrijk is het bereiken van routinematige BVLOS-operaties niet slechts een technische ambitie, maar een hoeksteen van de nationale Future of Flight-doelstellingen overeengekomen door het Department for Transport (DfT), de UK Civil Aviation Authority (CAA), en industrie stakeholders.

De gedeelde visie is duidelijk: routinematige BVLOS-operaties in belangrijke sectoren tegen 2027, ter ondersteuning van openbare en commerciële diensten zoals noodhulp, logistiek in de gezondheidszorg en infrastructuurbeheer.

Toch, zoals de CAA benadrukt in haar Future of Flight: BVLOS Roadmap (CAP3182), kan deze transformatie niet plaatsvinden door een enkele regelgevende herziening. In plaats daarvan moet het worden bereikt door zorgvuldig beheerde leerloops, operationele proeven en op bewijs gebaseerde beleidsontwikkeling.

Van Segregatie naar Integratie

Een bepalend thema van de routekaart is de erkenning dat segregatie een opstap is naar integratie. Vroege BVLOS-operaties uitgevoerd in gescheiden of tijdelijk luchtruim stellen de industrie en regelgevers in staat operationele gegevens te verzamelen, detecteren- en vermijden (DAA) technologieën te valideren en risicoanalyses te verfijnen.

De leveringsbenadering van de CAA is gebaseerd op vier kernprincipes:
1. Segregatie als opstap – gescheiden operaties worden gebruikt om veilig gegevens te verzamelen en beleid te informeren.
2. Iteratieve beleidsontwikkeling – tussentijdse Concepten van Operaties (ConOps) worden gepubliceerd om beleid en industriële capaciteiten evenwijdig te laten rijpen.
3. Resultaatgerichte vooruitgang – industrieel gebruik leidt tot leren en meetbare resultaten.
4. Operationele paden – gedefinieerde paden stellen tactisch vliegen en gecontroleerde opschaling richting integratie mogelijk.

Dit leveringsmodel zorgt ervoor dat vooruitgang meetbaar, veilig en aanpasbaar blijft. In plaats van een "big bang" regelgeving verandering na te streven, omarmt de routekaart een leer-en-evolueer-benadering die beleidsontwikkeling afstemt op praktische operaties.

Definiëring van Operationele Paden

Om de diversiteit van UAS-toepassingen te beheren, structureert de CAA de BVLOS-routekaart rond operationele paden: groepen operaties die vergelijkbare operationele concepten, regelgevingsbehoeften en veiligheidsgevallen delen.

Drie van deze paden zijn centraal in de routekaart:
1. Atypische Luchtomgeving (AAE) – operaties nabij infrastructuur of specifieke grondomgevingen zoals elektriciteitsleidingen, spoorwegen, windmolenparken of landbouwgebieden.
2. Geïntegreerde Laag-niveau BVLOS boven Stedelijke Gebieden – laag-niveau operaties in dichtbevolkte omgevingen zoals laatste-mijl leveringen, medische logistiek of inspecties tussen ziekenhuizen.
3. Volledig Geïntegreerde BVLOS – operaties naadloos geïntegreerd in gecontroleerd en ongecontroleerd luchtruim zoals offshore inspecties, noodhulpdiensten en middle-mile logistiek.

Elk pad ontwikkelt zich door operationele scenario's die operationele vrijheid geleidelijk uitbreiden, bewegend van experimenten met een enkele operator binnen gecontroleerde volumes naar omgevingen met meerdere operators in nationaal luchtruim.

Operationele Scenario's: Leren door Te Doen

De routekaart benadrukt operationele scenario's als de brug tussen experimenten en grootschalige integratie. Elk scenario definieert een specifieke combinatie van luchtomgevingscondities, technologische volwassenheid en beleidsvoorwaarden.

Een initieel scenario kan bijvoorbeeld een enkele operator machtigen om lineaire inspecties binnen een gedefinieerde corridor uit te voeren. De verzamelde operationele data en veiligheidsevidentie kunnen dan grotere toelatingen ondersteunen voor meerdere operators in hetzelfde gebied.

Deze aanpak levert tastbare waarde voor de industrie terwijl het de regelgever in staat stelt vertrouwen op te bouwen in opkomende technologieën zoals:
• Detecteer en Vermijd (DAA) systemen
• Elektronische Zichtbaarheid (EC) technologieën (ADS-B in/uit op 978 of 1090 MHz)
• Onbemande Verkeersbeheer (UTM) voor strategische en tactische deconflictie
• Commando en Controle (C2) link-prestaties afgestemd op SAIL (Specifieke Zekerheid en Integriteit Niveau) vereisten

Door bewijzen te verzamelen via echte operaties, ondersteunen deze scenario's iteratieve beleidsontwikkeling en helpen ze het op risico gebaseerde raamwerk voor routinematige BVLOS-vluchten te definiëren.

De Routekaart naar 2027

De routekaart beschrijft een geleidelijke overgang van gescheiden, single operator omgevingen naar volledig geïntegreerd meervoudig operator luchtruim. In de vroege jaren zijn operaties beperkt tot gedefinieerde of tijdelijke structuren waar veiligheid nauwgezet kan worden bewaakt. Naarmate de ervaring groeit en technologieën zoals DAA, EC en UTM ontwikkelen, neemt de afhankelijkheid van op maat gemaakte procedures af.

Tegen 2027 is het doel om routinematige BVLOS-operaties in een breed scala van omgevingen mogelijk te maken, van lineaire infrastructuurinspecties tot stedelijke leveringen en offshore missies. Daarbuiten zal integratie met bemande luchtvaart steeds naadlozer worden door gestandaardiseerde procedures, gedeelde luchtvaartdata en geautomatiseerde deconflictie.

Beleid en Luchtruimontwikkeling

Hoewel operationele vooruitgang veel van de routekaart aandrijft, blijven beleid en luchtruimintegratie de ruggengraat. De routekaart is nauw verbonden met de UK Airspace Modernisation Strategy (AMS) Deel 3, dat het langetermijnraamwerk voor geïntegreerd luchtruim tot 2040 definieert.

Belangrijke ontwikkelingen omvatten:
• Publicatie van CAP 3145 voor BVLOS tests en evaluatie.
• Progressieve definitie van AAE-omgevingen in CAP 3040.
• Toekomstige publicatie van Britse luchtruimarchitectuurvoorstellen om een uniform raamwerk voor geïntegreerd bemand en onbemand verkeer te bieden.

Alle nieuwe beleidsmaatregelen zullen worden ontwikkeld door middel van betrokkenheid en overleg, ervoor zorgend dat deelname van de industrie centraal blijft staan in het vormgeven van veilige en schaalbare integratie.

Een Samenwerkend Pad Vooruit

De Future of Flight-routekaart is meer dan een regelgevend document; het is een blauwdruk voor samenwerking tussen overheid, industrie en de regelgever. De rol van de CAA is om te enablen, niet te beperken, door het ontwikkelen van op bewijs gebaseerde kaders die veiligheid waarborgen en innovatie bevorderen.

Voor UAS-operators en technologieontwikkelaars biedt deze routekaart duidelijkheid en richting: hoe capaciteiten zullen worden erkend en goedgekeurd, welke technologieën rijper moeten worden en hoe operaties zullen evolueren van geïsoleerde proeven naar landelijke netwerken.

De routekaart versterkt ook het belang van data-gedreven regelgeving. Elk operationeel scenario draagt bij met real-world inzichten in menselijke prestaties, automatisatiebetrouwbaarheid, communicatie robuustheid en algehele luchtvaartveiligheid, ervoor zorgend dat BVLOS-integratie verantwoordelijk voortschrijdt.

De Rol van AirHub in de Toekomst van Vlucht

Bij AirHub delen we de visie van de CAA om veilige, schaalbare BVLOS-operaties mogelijk te maken. Door onze gecombineerde expertise in regelgevingsadvies en digitale vlieghandelingen helpen wij operators, overheden en industriële partners deze routekaart in de praktijk te vertalen.

AirHub Consultancy ondersteunt organisaties bij het opbouwen van conforme BVLOS-programma's, het ontwikkelen van veiligheidscasussen en het integreren van operationele procedures in nationale kaders.

AirHub Software biedt de digitale ruggengraat voor die operaties via zijn Drone Operations Center (DOC), met wagenparkbeheer, live situationeel bewustzijn en nalevingsgericht-ontwerp workflows voor remote en langeafstandsoperaties.

Samen stellen deze capaciteiten belanghebbenden in staat om van pilotprojecten naar routinematige BVLOS-operaties te gaan, direct bij te dragen aan de veilige en geïntegreerde toekomst van de luchtvaart zoals voorzien door de UK CAA.

Conclusie

De Future of Flight: BVLOS Roadmap markeert een beslissende stap naar een volledig geïntegreerd luchtvaartsysteem. Door gestructureerde operationele paden, iteratief leren en nauwe samenwerking over sectoren, zet het VK een model neer voor hoe BVLOS-operaties veilig en duurzaam kunnen evolueren.

Naarmate de routekaart vordert naar 2027 en verder, blijft de focus liggen op het balanceren van innovatie met zekerheid, waardoor drones echte maatschappelijke waarde leveren terwijl de veiligheid en vertrouwen van alle luchtgebruiksers behouden blijven.

Bij AirHub geloven we dat die toekomst al vorm krijgt, en we zijn er trots op om te helpen het te laten vliegen.

Terwijl drones essentiële hulpmiddelen worden in openbare veiligheid, beveiliging en kritieke infrastructuur, is de uitdaging voor veel organisaties niet langer alleen het vliegen ermee. Het gaat om het creëren van een operatie die iedere keer weer veilig, efficiënt, compliant en schaalbaar is. Dit vereist het samenbrengen van meerdere bewegende onderdelen in een uniforme, betrouwbare en herhaalbare workflow.

Planning: Het Eerste Stukje van de Puzzel

In het hart van elke drone-operatie ligt vliegplanning. Voor zakelijke en overheidsoperatoren betekent dit meer dan alleen het selecteren van een startpunt en het tekenen van een vliegpad. Het houdt in het verzamelen en verwerken van een breed scala aan datainvoer: verboden luchtruim en NOTAMs, weersomstandigheden, terrein en infrastructuur op de grond en de real-time status van de vloot en piloot. In veel gevallen is coördinatie met luchtverkeersleiding of lokale autoriteiten ook noodzakelijk. Voor hulpdiensten of beveiligingsteams is er de extra druk om dit alles snel te doen, waarbij naleving van de regelgeving in balans moet worden gebracht met dringende operationele behoeften.

Uitvoering: Precisie, Bewustzijn en Beveiligde Gegevens

Zodra de lucht in, moet de missie zich met precisie en volledige situatiebewustzijn ontvouwen. In inspectie- of kaartscenarios betekent dit het verzamelen van hoogwaardige gegevens en deze efficiënt overdragen naar backendsystemen. In openbare veiligheid of beveiligingsoperaties verschuift de prioriteit naar live situatiebewustzijn, waarbij real-time video en telemetrie worden gedeeld met meldkamers, commandoposten of veldpersoneel.

Maar niets van dit alles kan gebeuren zonder robuuste gegevensbeveiliging. Veel operaties betreffen gevoelige of gereguleerde informatie. Dit betekent dat organisaties moeten controleren hoe gegevens worden verzonden, opgeslagen en benaderd, vooral in omgevingen die vereisen dat men voldoet aan interne IT-beleid, privacykaders of nationale veiligheidsprotocollen.

Na de Vlucht: Registratie en Naleving

Elke missie laat meer achter dan alleen een gegevensset. Het creëert een papieren spoor van verantwoordelijkheden, procedures en reglementaire verplichtingen. Vlieglogs, bemanningsactiviteiten, luchtwaardigheidschecks en preflight checklists moeten allemaal worden gedocumenteerd, niet alleen voor interne kwaliteitsborging, maar ook voor externe audits of naleving van de voorwaarden van een operationele autorisatie. Goede registratie helpt organisaties om standaarden te handhaven en dure verstoringen te voorkomen wegens ontbrekende documentatie of mislukte inspecties.

Beheer van Vloten en Teams op Schaal

Om drone-operaties op te schalen brengt het eigen uitdagingen met zich mee. Hardware moet worden gemonitord voor gezondheid, onderhoud en firmware-naleving. Piloten moeten worden gevolgd voor training, kwalificaties en operationele gereedheid. Naarmate operaties uitbreiden, neemt ook de behoefte toe aan rolgebaseerde toestemmingen, prestatiemonitoring en transparante incidentrapportage. Dit alles moet worden beheerd op een manier die controleerbaar, veilig en gemakkelijk navigeerbaar blijft, vooral bij operaties in risicovolle omgevingen of onder strikte reglementaire controle.

Dit is ook waar privacy en cyberbeveiliging scherper in beeld komen. Voor veel zakelijke en overheidsgebruikers zijn cloud-gebaseerde platforms niet voldoende. On-premise deployments, VPN-toegang en functies zoals AirHub's Secure Data Mode, die alle uitgaande verkeer blokkeert behalve naar goedgekeurde servers, zijn essentieel om te voldoen aan de groeiende eisen op het gebied van digitale soevereiniteit en gegevensbescherming.

De Complexiteitsval Vermijden

Te vaak eindigen organisaties met het samenvoegen van meerdere tools om deze taken te beheren, een voor planning, een andere voor vliegen, een derde voor gegevensbeheer en een vierde voor compliance. Deze benadering voegt complexiteit toe, creëert opleidingsknelpunten en introduceert risico. Teams raken gefragmenteerd, informatie wordt gesiloed en compliance is moeilijker af te dwingen.

Wat nodig is, is een enkel, verenigd platform dat alle stukjes van de puzzel verbindt.

Hoe AirHub Alles Samenvoegt

Het AirHub Drone Operations Platform is ontworpen om precies dat te doen. Vanuit een enkele interface kun je compliant missies plannen, operaties uitvoeren met live situatiebewustzijn, en je vloot, team en nalevingsverplichtingen beheren, terwijl je databeveiliging en operationele efficiëntie garandeert.

Ons platform ondersteunt missieplanning, risicoanalyse tools, livestreaming, registratie, checklist workflows, documentopslag en nog veel meer. Via onze API en SDK kun je AirHub integreren met UTM-diensten, incidentbeheer systemen (VMS), op AI gebaseerde analyses of zelfs dronedetectie en counter-UAS oplossingen.

Consultancy Die Het Verschil Maakt

Technologie is slechts een deel van de vergelijking. Om je operaties goedgekeurd te krijgen, moet je workflows vertalen naar reglementaire taal. Daar komt AirHub Consultancy in beeld. Ons team helpt je bij het opstellen van Concepts of Operation (ConOps), het voltooien van gedetailleerde SORA-beoordelingen inclusief grondrisico, luchtrisico, DAA en containmentvereisten, en begeleidt je door het nationale goedkeuringsproces met je CAA.

Of je nu een nieuw programma lanceert, operaties schaalt of gevoelige luchtgebieden betreedt, we helpen ervoor te zorgen dat je operatie veilig, compliant en toekomstbestendig is.

Laat ons je helpen alle stukjes van de zakelijke dronepuzzel samen te voegen. Neem vandaag nog contact op met ons team.

De Specifieke Operatieve Risico-Assessment (SORA) is lange tijd de hoeksteen geweest voor het beoordelen van dronevluchten in de Specifieke categorie. Ontwikkeld door JARUS en overgenomen in heel Europa en daarbuiten, biedt SORA het risicogebaseerde kader voor UAS-operaties die niet in de Open categorie passen.

Met de formele publicatie van SORA 2.5 onder EASA’s AMC/GM voor Verordening (EU) 2019/947, zijn er verschillende belangrijke wijzigingen doorgevoerd, gebaseerd op de lessen uit versie 2.0. Het doel is meer duidelijkheid, consistentere beoordelingen en een soepeler proces voor zowel operators als autoriteiten.

Hieronder volgt een samenvatting van de belangrijkste updates en wat ze in de praktijk betekenen.

Meer Structuur, Minder Onduidelijkheid

Een van de meest zichtbare veranderingen is hoe de documentatie is georganiseerd. In SORA 2.0 veroorzaakten overlappende bijlagen en overbodige bijlagen soms verwarring. In 2.5 is de samenvatting geïntegreerd in het hoofddocument en is er een duidelijker onderscheid tussen “Vereisten” en “Richtlijnen”. Dit helpt zowel operators als autoriteiten precies te zien wat verplicht is en wat adviserend is.

Een andere praktische verbetering: de set documenten die operators moeten indienen, is nu duidelijker gedefinieerd. Elke aanvraag moet nu minimaal een Operationeel Handboek, een conformiteitsmatrix en het officiële aanvraagformulier bevatten. Om consistentie over inzendingen te verbeteren, publiceert EASA nu een aanbevolen sjabloonstructuur voor het OM, wat meer uniforme autorisaties bevordert.

Qua proces splitst 2.5 de goedkeuringsstroom in twee fasen: eerst dient de operator de basisrisico's en aannames in, gevolgd door een volledig veiligheidsevidencepakket. Dit voorkomt grote herzieningen als aannames later worden betwist.

Van 11 Stappen naar 10 - Beperking Vroeger Verplaatst

SORA 2.5 vermindert de beoordelingsstappen van 11 naar 10, door onderdelen van de logica opnieuw te ordenen om risicoprogressie intuïtiever te maken. Beperking - de maatregelen om de gevolgen van een dronefout te beperken - is verplaatst vóór de OSO's (Operationele Veiligheidsdoelstellingen), zodat beperking nu wordt geëvalueerd vóór veel van de OSO-vereisten. Dit sluit beter aan bij hoe risico daadwerkelijk accumuleert en wordt gemitigeerd.

Ook is de term CONOPS (“Concept van Operaties”) vervangen door Gedetailleerde Operationele Informatie. Dat betekent dat operators nu duidelijkere sjablonen en richtlijnen moeten volgen over wat precies in dat document moet worden opgenomen, waardoor inzendingen consistenter worden.

Een Kwantitatieve Benadering van Grondrisico

Een van de meest substantiële wijzigingen is hoe grondrisico (GRC) wordt beoordeeld. Terwijl SORA 2.0 sterk afhankelijk was van kwalitatief oordeel, introduceert 2.5 een kwantitatief model dat rekening houdt met bevolkingsdichtheid, snelheid en het concept van een kritiek gebied - de zone rond de missie waar een verlies van controle gevolgen kan hebben.

EASA heeft zelfs een Kritiek Gebied Beoordeling Tool (CAAT) ontwikkeld om operators te helpen aantonen dat hun werkelijke risico lager is dan baseline tabellen kunnen suggereren. Dit biedt meer flexibiliteit, als je kunt bewijzen dat je ontwerp of route veiliger is, krijg je minder beperkingen.

Met een verdere knipoog naar proportionaliteit worden kleine drones (≤ 250 g en ≤ 25 m/s) nu automatisch geplaatst in de laagste grondrisicoklasse (GRC 1). Drones tot 900 g bij lagere snelheden genieten enkele versoepelde mitigatievereisten wanneer van toepassing.

Mitigatie & Veiligheidsdoelstellingen: ERP Verplaatst Naar Binnen

De manier waarop mitigatie is gestructureerd is aanzienlijk veranderd. Onder 2.5:

• M1 mitigatie (grondrisico verlagen) is nu verfijnd tot M1A (schuilen), M1B (operationele grenzen), en M1C (grondobservatie).

• M2 behandelt nog steeds impactreductietechnieken.

• Belangrijk is dat het Noodreactieplan (ERP) niet langer een “bonus” mitigatie is (zoals M3). Het is verwijderd uit het mitigatie-niveau en wordt nu behandeld als een van de OSO's (veiligheidsdoelstellingen). Met andere woorden, elke operatie moet een geloofwaardig ERP incorporeren als onderdeel van zijn veiligheidsdossier — het is niet langer optioneel.

Beperking krijgt ook meer nuances: operators moeten nu definiëren of beperking Laag, Middel of Hoog is, met behulp van parameters zoals maximale grootte, snelheid, bevolkingsdichtheid van aangrenzende gebieden en SAIL-niveau.

Op het gebied van OSO's is het aantal doelstellingen verminderd van 24 naar 17 door redundantie te combineren. Het label “Optioneel” is verwijderd en vervangen door “Niet Vereist (NR)” om verwarring te voorkomen. Elk OSO geeft nu ook aan welke belanghebbende verantwoordelijk is (operator, fabrikant of opleidingsprovider), wat de verantwoordelijkheid verbetert.

Het Veiligheidsportfolio Wordt Sterker

Het Omvattend Veiligheidsportfolio (CSP) - het dossier dat alles samenbrengt - is robuuster in 2.5. Het moet nu duidelijk aangeven hoe externe dienstverleners (bijvoorbeeld U-ruimte serviceproviders) bijdragen aan het veiligheidsdossier, doorgaans via Service Level Agreements (SLA's). Deze verandering helpt autoriteiten de volledige verantwoordelijkheidsketen te zien in plaats van alleen interne delen van uw operatie.

Wat Nog Niet Veranderd (Nog Niet)

Tot nu toe blijft het luchtrisico (ARC)-evaluatiemodel grotendeels hetzelfde. Hoewel er besprekingen zijn over een toekomstig kwantitatief luchtrisicomodel, wordt dat verwacht in SORA 3.0, momenteel gepland voor rond 2027.

De strategische en tactische mitigatielogica blijft behouden, SORA 2.5 verfijnt eerder het kader dan dat het een complete revisie uitvoert. Er blijft enige kwalitatieve flexibiliteit waar data (bijvoorbeeld bevolkingskaarten) niet beschikbaar is.

Wat Dit Betekent voor Operators & Autoriteiten

Voor operators biedt SORA 2.5 meer structuur en minder onduidelijkheid. Uw veiligheidsdossier, mitigatiepaden en documentatie zijn duidelijker gedefinieerd. Maar met duidelijkheid komt de noodzaak om bestaande autorisaties te herzien - u moet beoordelen of uw aannames, marges en OSO’s nog steeds van toepassing zijn onder het nieuwe regime.

Autoriteiten hebben nu een sterkere basis om aanvragen te evalueren en consistente beslissingen te nemen. Het verwijderen van optionele “ERP-krediet”, duidelijkere rollen voor OSO’s en strengere leveranciersintegratie via CSP zullen waarschijnlijk de heen-en-weer wissel verminderen en de beoordelingsdoeltreffendheid verbeteren.

Toch moet de industrie letten op hoe nationale autoriteiten 2.5 aanpassen in hun eigen richtlijnen en implementatietijdlijnen. Vanaf de publicatie wordt een overgangsperiode verwacht. Sommige operators die gebruikmaken van 2.0-gebaseerde autorisaties zullen waarschijnlijk kunnen doorgaan tot vernieuwing, maar toekomstige indieningen moeten 2.5 gebruiken.

Hoe We Kunnen Helpen

Bij AirHub Consultancy begeleiden we organisaties door elke stap van het SORA-proces. Of u nu de overstap van SORA 2.0 naar 2.5 navigeert, een nieuwe operationele autorisatie voorbereidt of in gesprek gaat met bevoegde autoriteiten. We ondersteunen bij het opstellen van uw operationele en technische documentatie, het uitvoeren van kwantitatieve grondrisicobeoordelingen, het opbouwen van robuuste mitigatiestrategieën en het integreren van ERP- en beperkingsplannen die voldoen aan de nieuwste OSO verwachtingen. Onze interne expertise zorgt ervoor dat uw operatie zowel veilig als compliant is, ongeacht hoe complex of risicovol. Gecombineerd met het AirHub Platform, dat u helpt de bevolkingsdichtheid te visualiseren, uw kritieke gebieden in kaart te brengen en uw documentatie te structureren, bieden we een compleet ecosysteem om uw goedkeuringsproces te stroomlijnen en uw drone-operaties met vertrouwen op te schalen.