U-space maakt grootschalige UAS-operaties mogelijk, inclusief vluchten buiten het zicht (BVLOS). Door het aanbieden van verschillende diensten kunnen drone-operators voldoen aan de vereisten voor BVLOS-vluchten binnen het SORA-kader (check alstublieft onze vorige blog: 'Hoe U-space invloed zal hebben op de SORA').

De markt voor dienstverleners (USSP's) zal concurrerend zijn, en het hebben van een enkele CIS (Common Information Service) provider zal een betrouwbare, enkele bron van (gemeenschappelijke) informatie garanderen. Moeten we echter wachten op U-space, of is er (ondertussen) een alternatief om weg te bewegen van het concept van segregatie?

De vraag groeit

We weten allemaal dat de vraag naar BVLOS-vluchten groeit. Bijvoorbeeld, op afstand gestuurde drone-in-the-box operaties voor openbare veiligheid, langeafstandsvluchten naar offshoreplatformen of medische dronetransporten tussen ziekenhuizen. Zodra (grootschalige) BVLOS-vluchten in het luchtruim kunnen worden geïntegreerd, wordt verwacht dat het verkeersvolume zal toenemen vanwege het groeiende aantal haalbare businesscases. Om grotere volumes onbemand luchtverkeer veilig samen met bemand verkeer in hetzelfde luchtruim te integreren, is de implementatie van U-space-luchtruim de juiste aanpak.

Voordat U-space echter kan worden geïmplementeerd, moeten verschillende overwegingen worden aangepakt. Deze omvatten het certificeringsproces voor nieuwe entiteiten, U-space Airspace Risk Assessment, het hoorzittingsproces, technische infrastructuur en meer. Wachten op de implementatie van U-space zou daarom de groei van de industrie belemmeren. Bovendien moeten we kritisch evalueren of U-space altijd de optimale oplossing is voor het integreren van onbemande luchtvaart.

Luchtruimimplementatie

In april 2023 heeft de Britse Civil Aviation Authority een beleidsconcept vrijgegeven voor vluchten buiten het zicht (BVLOS). Het document schetst hoe onbemande luchtvaart, met name BVLOS-vluchten, in het luchtruim kunnen worden ondergebracht. Het benadrukt het feit dat het huidige luchtruim nog niet is voorbereid op ongelimiteerde BVLOS-vluchten. Momenteel is segregatie een veelgebruikte maar beperkende aanpak om BVLOS-vluchten te accommoderen, aangezien het niet schaalbaar is.

Daarom volgt het VK een veiligheidsgerichte aanpak van segregatie naar accommodatie naar integratie. Tijdens de segregatiefase zal een Gevarenzone, tijdelijk of permanent, worden aangewezen binnen ongecontroleerd luchtruim. Een Tijdelijk Gesegregeerd Gebied (TSA) zal worden opgericht in gecontroleerd luchtruim.

In de accommodatiefase zal een beheerd Tijdelijk Beperkt Gebied (TRA) worden geïmplementeerd als de juiste maatregel. Deze TRA zal worden gesuperviseerd door de luchtverkeersdienstverlener (ANSP), die de toegang tot het luchtruim zal reguleren. Deze toegang- en dienstverleningsregelingen zullen evolueren met de ontwikkeling van (onbemand) verkeersmanagementdiensten.

Uiteindelijk moeten onbemande luchtvaartsystemen (UAS) in staat zijn om naast andere luchtruimgebruikers te opereren. Dit vereist de implementatie van Detecteren en Vermijden (DAA) systemen, naast andere maatregelen. De UK Innovation Hub stelt dat UTM, of in Europa U-space, een aanzienlijk potentieel heeft om elementen van dataverzameling, verwerking en verspreiding naar het Detect & Avoid-ecosysteem te brengen, evenals interactie met ATM.

"Elektronische zichtbaarheid is hoogstwaarschijnlijk een essentiële enabler voor DAA en daarom ook voor operaties binnen TRA's" - Brits Luchtruim Beleidsconcept

Door deze elementen te combineren, wordt duidelijk dat wachten op de implementatie van U-space niet nodig is om BVLOS-vluchten mogelijk te maken. Voor grootschalige implementatie is een UTM-oplossing echter de juiste oplossing.

Dienstverlening

Een UTM-oplossing betekent niet noodzakelijkerwijs de implementatie van het volledige U-space concept. Ondertussen kan een reeks (UTM) diensten worden aangeboden om bemande en onbemande luchtvaart veilig te integreren. Deze aanpak kan ook een toekomstbestendige oplossing zijn voor luchtruimen met onvoldoende vraag naar een U-space implementatie.

Momenteel leiden ANSP's de weg in het aanbieden van diensten voor drone-operators. Ze bieden voornamelijk basisstrategische diensten aan, zoals een digitale dronekaart en strategische conflictoplossing in gecontroleerd luchtruim. Het uitbreiden van diensten naar onbemande luchtvaart buiten gecontroleerd luchtruim kan echter buiten het bereik van de verantwoordelijkheden van ANSP vallen.

Daarom zijn er binnen het U-space concept nieuwe actoren geïntroduceerd. USSP's en, indien van toepassing, een CIS-leverancier zijn verantwoordelijk voor informatie-uitwisseling en dienstverlening binnen U-space. ANSP's zullen ook worden beïnvloed, zoals besproken in Toby's recente artikel: "De effecten van de U-space implementatie voor ANSP's".

Het verlenen van UTM-diensten in luchtruim zonder een volledig gevestigde U-space roept vragen op met betrekking tot dienstverleners. Verschillende landen overwegen de verantwoordelijkheden van een enkele CIS-leverancier uit te breiden om operators buiten U-space te bedienen. ANSP's kunnen ook deze rol op zich nemen, en potentiële USSP's zien mogelijk kansen in het leveren van diensten buiten U-space (of zelfs voordat ze zijn gecertificeerd). De definitie van een reeks basisdiensten moet gebaseerd zijn op risicoanalyse en nauwe samenwerking met de CAA en eindgebruikers. Het uiteindelijke doel is om de veilige integratie van onbemande luchtvaart met bemande luchtvaart in hetzelfde luchtruim te waarborgen.

Door Toby Enzerink