U-space maakt grootschalige UAS-operaties mogelijk, inclusief vluchten buiten het zicht (BVLOS). Door het aanbieden van verschillende diensten kunnen drone-operators voldoen aan de vereisten voor BVLOS-vluchten binnen het SORA-kader (check hiervoor onze eerdere blog: 'Hoe U-space het SORA zal beïnvloeden').

De markt voor dienstverleners (USSP's) zal concurrerend zijn, en het hebben van een enkele CIS (Common Information Service) provider zal zorgen voor een betrouwbare, enkele bron van (algemene) informatie. Moeten we echter wachten op U-space, of is er (in de tussentijd) een alternatief om weg te bewegen van het concept van segregatie?

De vraag groeit

We weten allemaal dat de vraag naar BVLOS-vluchten toeneemt. Bijvoorbeeld voor op afstand bestuurde drone-in-the-box operaties voor openbare veiligheid, langeafstandsvluchten naar offshore platforms of medische dronedistributie tussen ziekenhuizen. Zodra (grootschalige) BVLOS-vluchten in het luchtruim kunnen worden geïntegreerd, wordt verwacht dat het verkeersvolume zal toenemen door het groeiend aantal levensvatbare zakelijke toepassingen. Het veilig integreren van grotere volumes onbemand luchtverkeer samen met bemand verkeer in hetzelfde luchtruim, vereist de implementatie van U-space luchtruim als de juiste benadering.

Voordat U-space echter kan worden geïmplementeerd, moeten verschillende overwegingen worden aangepakt. Deze omvatten het certificeringsproces voor nieuwe entiteiten, U-space Luchtruim Risico Beoordeling, het hoorzittingsproces, technische infrastructuur, en meer. Wachten op U-space implementatie zou daarom de groei van de industrie belemmeren. Bovendien moeten we kritisch evalueren of U-space altijd de optimale oplossing is voor de integratie van onbemande luchtvaart.

Luchtruim implementatie

In april 2023 heeft de Britse burgerluchtvaartautoriteit een beleidsconcept voor vluchten buiten het zicht (BVLOS) vrijgegeven. Het document schetst hoe onbemande luchtvaart, met name BVLOS-vluchten, in het luchtruim kan worden ondergebracht. Het benadrukt dat het huidige luchtruim nog niet is voorbereid op ongesegregeerde BVLOS-vluchten. Momenteel is segregatie een gangbare maar beperkende aanpak om BVLOS-vluchten onder te brengen, aangezien het niet schaalbaar is.

Daarom volgt het VK een veiligheidsgerichte benadering van segregatie naar accommodatie en integratie. Tijdens de segregatiefase zal een Gevaarlijke Zone, hetzij tijdelijk of permanent, binnen ongecontroleerd luchtruim worden aangewezen. Een Tijdelijk Gesegregeerd Gebied (TGA) zal worden ingesteld in gecontroleerd luchtruim.

In de accommodatie fase wordt een beheerd Tijdelijk Beperkt Gebied (TBG) geïmplementeerd als de juiste maatregel. Deze TBG wordt bewaakt door de luchtvaartnavigatiedienstverlener (ANSP), die toegang tot het luchtruim zal reguleren. Deze toegang en serviceverlening regelingen zullen evolueren met de ontwikkeling van (onbemande) verkeersbeheer services.

Uiteindelijk zouden onbemande luchtvaartsystemen (UAS) in staat moeten zijn om naast andere luchtruimgebruikers te opereren. Dit vereist de implementatie van Detecteer en Vermijd (DAA) systemen, naast andere maatregelen. De UK Innovation Hub stelt dat UTM, of in Europa U-space, een significant potentieel heeft om elementen van gegevensverzameling, verwerking en verspreiding naar het Detect & Avoid-ecosysteem te brengen, evenals interactie met ATM.

"Elektronische conspicuousness zal hoogstwaarschijnlijk een essentiële mogelijkmaker zijn voor DAA en daarom ook voor operaties binnen TBGs" - UK Luchtruim beleidsconcept

Door deze elementen te combineren, wordt duidelijk dat wachten op U-space implementatie niet noodzakelijk is om BVLOS-vluchten mogelijk te maken. Echter, voor grootschalige implementatie dient een UTM-oplossing als de juiste oplossing.

Dienstverlening

Een UTM-oplossing hoeft niet per se de implementatie van het volledige U-space concept te betekenen. Ondertussen kunnen een reeks (UTM) diensten worden aangeboden om bemande en onbemande luchtvaart veilig te integreren. Deze benadering kan ook een toekomstbestendige oplossing zijn voor luchtruimen met een onvoldoende vraag voor een U-space-inzet.

Momenteel lopen ANSP's voorop bij het aanbieden van diensten voor droneoperators. Primair bieden zij basale strategische diensten zoals een digitale drone kaart en strategisch conflictvermijding in gecontroleerd luchtruim. Het uitbreiden van diensten naar onbemande luchtvaart buiten gecontroleerd luchtruim kan echter buiten de verantwoordelijkheden van ANSP vallen.

Daarom zijn er nieuwe actoren geïntroduceerd binnen het U-space concept. USSP's en, indien van toepassing, een CIS provider zijn verantwoordelijk voor informatie-uitwisseling en dienstverlening binnen U-space. Ook ANSP's zullen worden beïnvloed, zoals besproken in Toby's recente artikel:  "De effecten van de U-space implementatie voor ANSP's".

Het aanbieden van UTM-diensten in luchtruim zonder een volledig gevestigd U-space roept vragen op betreffende dienstverleners. Verschillende landen overwegen de verantwoordelijkheden van een enkele CIS provider uit te breiden om operators buiten U-space te bedienen. ANSP's kunnen deze rol ook op zich nemen, en potentiële USSP's kunnen kansen zien in het aanbieden van diensten buiten U-space (of zelfs voordat ze gecertificeerd zijn). De definitie van een reeks basisdiensten moet worden gebaseerd op risicoanalyse en nauwe samenwerking met de CAA en eindgebruikers. Het uiteindelijke doel is om de veilige integratie van onbemande luchtvaart met bemande vliegtuigen in hetzelfde luchtruim te waarborgen.