© Luchtvaartproductie

Vanaf 26 januari 2023 wordt het U-space regelgevingskader van kracht in Europa. Echter, de aanduiding van U-space zal niet onmiddellijk volgen. Het is belangrijk voor lokale overheden, Luchtverkeersdienstverleners (ANSP's) en operators van Onbemande Luchtvaartuigen Systemen (UAS) om de effecten van U-space luchtruim te overwegen. Dit artikel richt zich op de relatie tussen U-space en de Specifieke Risicoanalyse voor Operaties (SORA).

SORA-benadering

De SORA-benadering omvat het Luchtrisicomodel, dat het risico van een ontmoeting met bemand luchtverkeer beoordeelt. Het principe is gebaseerd op het definiëren van de initiële Luchtrisicoklasse (ARC) van het operationele volume, terwijl juiste mitigaties de initiële ARC kunnen reduceren tot een resterende (eind) ARC. Samen met de Grondrisicoklasse (GRC) wordt het uiteindelijke Specifieke Verzekerheids- en Integriteitsniveau (SAIL) bepaald. Deze uitkomst vertegenwoordigt het risico van de UAS-operaties en de bijbehorende vereisten (Operationele Veiligheidsdoelstellingen, OSO's) voor de operatie.

Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) definieert de ARC als een ''kwalitatieve classificatie van de frequentie waarmee een UAS een bemand luchtvaartuig zou tegenkomen in typisch gegeneraliseerd civiel luchtruim.'' De ARC kan worden onderverdeeld in vier niveaus (ARC-a, -b, -c, -d) met een toenemend risico op een botsing tussen een UAS en een bemand luchtvaartuig. Dit kan worden bepaald met behulp van de beslisboom zoals gepubliceerd in Verordening EU 2019/947 (Onbemande Luchtvaartuigen Systemen).

Het verminderen van de initiële ARC kan worden bereikt door strategische mitigaties toe te passen via operationele beperkingen (van de kant van de UAS-operator) of gemeenschappelijke structuren en regels (bijv. luchtruimstructuur en/of verkeersprocedures). Het resterende risico kan verder worden geminimaliseerd door tactische mitigaties, die van toepassing zijn op Beyond Visual Line of Sight (BVLOS) operaties. Voor (Extended) Visual Line of Sight vluchten kan het 'zien en ontwijken'-principe worden gehandhaafd door de UAS in het oog te houden.

U-space binnen het SORA-model  

Binnen de SORA-methodologie biedt het Luchtrisicomodel mitigaties die voortkomen uit de diensten die binnen U-space luchtruim worden aangeboden. Aangezien SORA 2.0 werd gepubliceerd in de vroege ontwikkelingsfase van U-space, werd de rol van U-space binnen SORA verder niet behandeld. Echter, met de invoering van Verordening EU 2021/664 (U-space-verordening) en de bijbehorende Aanvaardbare Middelen van Naleving (AMC) en Richtlijnmateriaal (GM), biedt EASA een aanbeveling voor de resterende ARC na implementatie van U-space: ''Het wordt aanbevolen een resterende 'ARC-b' toe te passen voor U-space in zowel gecontroleerd als ongecontroleerd luchtruim.'' De bevoegde autoriteit zal besluiten of de aanbeveling wordt aangenomen of niet.

Zonder U-space wordt ARC-b gedefinieerd als het luchtruim onder de 500 voet in ongecontroleerd luchtruim boven landelijke gebieden. De aanbeveling van ARC-b voor U-space is gebaseerd op het toepassen van de strategische en tactische middelen die de implementatie van U-space luchtruim ondersteunen. Daarom moet worden aangetoond dat het U-space luchtruimvolume inclusief de diensten vergelijkbaar is met ARC-b operaties om te profiteren van de ARC-reductie (een vergelijkbare aanpak van het verminderen van de ARC zonder U-space-diensten).

Deze operationele voorwaarde (de reductie tot ARC-b) zal worden bepaald door de U-space Luchtruim Risicobeoordeling. De risicobeoordeling dekt zowel grond- als luchtrisico's en houdt rekening met veiligheid, privacy, beveiliging en milieuaspecten. De uitkomst van de risicobeoordeling, inclusief de output van stakeholderhoorzittingen, zal resulteren in een U-space Implementatieplan naar de Lidstaat dat de prestatie-eisen van het U-space luchtruim omvat.

De volgende secties zullen verder ingaan op de relatie tussen U-space en de SORA-mitigaties.

Strategische U-space mitigaties door gemeenschappelijke structuur en regels

De U-space vluchtvergunningendienst (die een verplichte U-space-dienst is) kan worden gebruikt als een strategische mitigatie om UAS en bemand vliegtuig (en andere UAS-vluchten) te scheiden. Aangezien de UAS-operator het luchtruimvolume niet beheert, moet de operator een vluchtplan indienen, dat door de U-space Service Provider (USSP) zal worden gecontroleerd op geplande en reeds in de lucht zijnde vluchten. Het is een voorbeeld van een mitigatie door gemeenschappelijke luchtruim (U-space) structuur. Op basis van het vluchtvergunningsproces garandeert de USSP scheiding door procedurele controle in het luchtruim.

Tactische U-space mitigaties

Hoewel U-space wordt gebruikt als het verkeersmanagementsysteem voor UAS-operaties, aanvankelijk onder de 500 voet, kunnen traditionele bemande vliegtuigen nog steeds opereren binnen U-space als ze voldoen aan Verordening EU 2021/666 voor e-conspiciüiteit. De 666-Verordening vereist dat bemande vliegtuigen, opererend in U-space luchtruim, zich elektronisch opvallend maken voor de USSP. Dit principe geldt voor ongecontroleerd luchtruim.

Voor gecontroleerd luchtruim is Verordening EU 2021/665 van toepassing. Aangezien het verkeer in U-space luchtruim bekend zal zijn (via de Netwerkidentificatiedienst en detectiesystemen), kan het risico op ontmoetingen met bemand verkeer worden beperkt door het Dynamische Herconfiguratieconcept. Het concept is bedoeld om bemand en onbemand verkeer binnen U-space luchtruim te scheiden. Het vereist samenwerking tussen de USSP (of meerdere USSP's indien van toepassing) en de ANSP.

Tactische Mitigatie Prestaties Eisen (TMPR)

Voor BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) operaties moet de UAS-operator aantonen dat het voldoet aan de TMPR's. U-space verandert dit proces niet, maar biedt wel aanvullende manieren en middelen om aan de vereisten voor detectie te voldoen. De operator kan vertrouwen op de U-space Verkeersinformatiedienst als middel om het verkeer in het gebied te detecteren, zodat het UAS-operators ondersteunt bij het voorkomen van botsingen met bemand (en onbemand) verkeer. Het onderstreept daarom het belang van de Verkeersinformatiedienst die wordt geleverd door de USSP aan de UAS-operator in relatie tot de luchtrisicomitigatie binnen de SORA. 

De dienst geeft echter geen verantwoordelijkheid aan de USSP (of ANSP) voor de operatie. De UAS-operator blijft verantwoordelijk voor de veiligheid van de vlucht en voor het voldoen aan de operationele voorwaarden van U-space. U-space is een manier om het risico op een botsing te verminderen, maar het vereist nog steeds dat operators een operationele vergunning aanvragen met de SORA-benadering.

Op basis van het U-space Implementatieplan (het resultaat van de risicobeoordeling en de output van de stakeholderhoorzittingen), kan de Lidstaat aanvullende, meer veeleisende prestatie-eisen vaststellen dan de TMPR's. Dit betekent dat UAS-operators de meest veeleisende eisen (TMPR's of de U-space prestatie-eisen) moeten aantonen aan de bevoegde autoriteit (volgens aanvraag SORA) om een Europese vliegbeschikking te verkrijgen.

Conclusie

Het SORA-model staat U-space toe als een manier om de initiële ARC te verminderen. EASA beveelt aan om de resterende ARC voor U-space luchtruim te definiëren als ARC-b, wat het risico vertegenwoordigt van het tegenkomen van bemand verkeer onder 500 voet in ongecontroleerd luchtruim boven landelijke gebieden. De U-space diensten zullen deze manier van het verminderen van de initiële ARC mogelijk maken, zowel strategisch als tactisch. Het is daarom belangrijk om de prestatiecriteria te overwegen in relatie tot de SORA en TMPR's tijdens de U-space Luchtruim Risicobeoordeling en de prestatiecriteria continu te monitoren. Op deze manier kunnen UAS-operators profiteren van de U-space diensten in relatie tot hun SORA-aanvraag.