© Luchtvaart Fabricage

Vanaf 26 januari 2023 zal het U-space regelgevingskader van kracht worden in Europa. Echter, de aanwijzing van U-space zal niet direct volgen. Het is belangrijk voor lokale overheden, Luchtverkeersdienstverleners (ANSP's), en exploitanten van Onbemande Luchtvaartuigen (UAS) om de effecten van U-space luchtruim te overwegen. Dit artikel richt zich op de relatie tussen U-space en de Specifieke Operaties Risico Beoordeling (SORA).

SORA benadering

De SORA benadering omvat het Luchtrisicomodel, dat het risico beoordeelt van een ontmoeting met bemand luchtverkeer. Het principe is gebaseerd op het definiëren van de initiële Luchtrisicoklasse (ARC) van het operationele volume, terwijl goede mitigaties de initiële ARC kunnen verlagen naar een rest (uiteindelijke) ARC. Samen met de Grondrisicoklasse (GRC) wordt het uiteindelijke Specifieke Zekerheids- en Integriteitsniveau (SAIL) bepaald. Dit resultaat vertegenwoordigt het risico van de UAS-operaties en de bijbehorende vereisten (Operationele Veiligheidsdoelstellingen, OSOs) voor de operatie.

Het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA) definieert de ARC als een "kwalitatieve classificatie van de frequentie waarmee een UAS een bemand vliegtuig zou tegenkomen in typisch gegeneraliseerd civiel luchtruim." De ARC kan worden verdeeld in vier niveaus (ARC-a, -b, -c, -d) met een toenemend risico op een botsing tussen een UAS en een bemand vliegtuig. Dit kan worden bepaald met behulp van de beslisboom zoals gepubliceerd in Verordening EU 2019/947 (Onbemande Luchtvaartuigsystemen).

Het verminderen van de initiële ARC kan worden bereikt door strategische mitigaties toe te passen via operationele beperkingen (aan de kant van de UAS-exploitant) of gemeenschappelijke structuren en regels (bijv. luchtstruimstructuur en/of verkeersprocedures). Het resterende risico kan verder worden gemitigeerd door middel van tactische mitigaties, die van toepassing zijn op operaties buiten het zicht (BVLOS). Voor (Uitgebreide) Vluchten binnen zichtzicht kan het 'zien en vermijden'-principe worden gehandhaafd door het UAS in de gaten te houden.

U-space binnen het SORA model  

Binnen de SORA-methodologie stelt het Luchtrisicomodel mitigaties mogelijk die afkomstig zijn van de diensten binnen U-space luchtruim. Aangezien SORA 2.0 in de vroege stadia van U-space-ontwikkeling werd gepubliceerd, ging het model niet verder in op de rol van U-space binnen SORA. Echter, met de implementatie van Verordening EU 2021/664 (U-space verordening) en de bijbehorende Aanvaardbare Nalevingsmiddelen (AMC) en Richtlijnmateriaal (GM), geeft EASA een aanbeveling voor de rest ARC na implementatie van U-space: "Het wordt aanbevolen om een rest 'ARC-b' toe te passen voor U-space in zowel gecontroleerd als ongecontroleerd luchtruim." De bevoegde autoriteit zal beslissen of ze de aanbeveling al dan niet aanneemt.

Zonder U-space wordt ARC-b gedefinieerd als het luchtruim onder 500 ft in ongecontroleerd luchtruim boven landelijke gebieden. De aanbeveling van ARC-b voor U-space is gebaseerd op het toepassen van de strategische en tactische middelen die de implementatie van U-space luchtruim ondersteunen. Daarom moet worden aangetoond dat het U-space luchtruimvolume inclusief de diensten vergelijkbaar is met ARC-b operaties om te profiteren van de ARC-reductie (een soortgelijke benadering van het reduceren van de ARC zonder U-space diensten).

Deze operationele toestand (de reductie naar ARC-b) zal worden bepaald via de U-space Luchtruimrisicobeoordeling. De risicobeoordeling omvat zowel grond- als luchtrisico's en houdt rekening met veiligheids-, privacy-, beveiligings- en milieuaspecten. Het resultaat van de risicobeoordeling, inclusief de resultaten van hoorzittingen met belanghebbenden, zal resulteren in een U-space Implementatieplan aan de lidstaat dat de prestatievereisten van het U-space luchtruim omvat.

De volgende secties zullen de relatie tussen U-space en de SORA-mitigaties verder behandelen.

Strategische U-space mitigaties door gemeenschappelijke structuur en regels

De U-space vluchtmachtigingsdienst (die een verplichte U-space dienst is) kan worden gebruikt als een strategische mitigatie om UAS en bemande vliegtuigen (en andere UAS-vluchten) te scheiden. Aangezien de UAS-exploitant het luchtruimvolume niet beheerst, moet de operator een vluchtplan indienen, dat door de U-space Dienstverlener (USSP) zal worden gecontroleerd op geplande en reeds in de lucht zijnde vluchten. Het is een voorbeeld van een mitigatie door gemeenschappelijke luchtstruim (U-space) structuur. Op basis van het machtingsproces garandeert de USSP scheiding door procedurele controle in het luchtruim.

Tactische U-space mitigaties

Terwijl U-space wordt gebruikt als het verkeersbeheersysteem voor UAS-operaties, aanvankelijk onder 500 ft, kunnen traditionele bemande vliegtuigen nog steeds binnen U-space opereren als ze voldoen aan Verordening EU 2021/666 voor e-zichtbaarheid. De 666 Verordening vereist dat bemande vliegtuigen, opererend in U-space luchtruim, zichzelf elektronisch zichtbaar maken voor de USSP. Dit principe geldt voor ongecontroleerd luchtruim.

Voor gecontroleerd luchtruim is Verordening EU 2021/665 van toepassing. Aangezien het verkeer in U-space luchtruim bekend zal zijn (via de Netwerk Identificatieservice en detectiesystemen), kan het risico op ontmoetingen met bemand verkeer worden verminderd door het concept van Dynamische Herconfiguratie. Het concept is bedoeld om bemand en onbemand verkeer te scheiden binnen U-space luchtruim. Het vereist samenwerking tussen de USSP (of meerdere USSP's indien van toepassing) en de ANSP.

Tactische Mitigatie Prestatievereisten (TMPR)

Voor BVLOS (Beyond Visual Line of Sight) operaties is de UAS-exploitant verplicht aan te tonen dat het voldoet aan de TMPR's. U-space verandert dit proces niet, maar het biedt extra manieren en middelen om aan de detectievereisten te voldoen. De operator kan vertrouwen op de U-space Verkeersinformatiedienst als een manier om verkeer in het gebied te detecteren, zodat het UAS-exploitanten ondersteunt bij het vermijden van botsingen met bemand (en onbemand) verkeer. Het benadrukt daarom het belang van de Verkeersinformatiedienst geleverd door de USSP aan de UAS-exploitant met betrekking tot de luchtrisicobeperking binnen de SORA. 

Echter, de dienst geeft de USSP (of ANSP) geen verantwoordelijkheid voor de operatie. De UAS-exploitant blijft verantwoordelijk voor de veiligheid van de vlucht en voor het nakomen van de U-space operationele voorwaarden. U-space is een manier om het risico op een botsing te verminderen, maar het vereist nog steeds dat exploitanten een operationele vergunning aanvragen met de SORA-benadering.

Op basis van het U-space Implementatieplan (het resultaat van de risicobeoordeling en de output van de hoorzittingen met belanghebbenden) kan de lidstaat aanvullende, meer veeleisende prestatienormen definiëren dan de TMPR's. Dit betekent dat UAS-exploitanten de meest veeleisende vereisten (TMPR's of de U- space prestatienormen) moeten aantonen aan de bevoegde autoriteit (volgens de SORA-aanvraag) om een Europese vergunning te verkrijgen om te vliegen.

Conclusie

Het SORA model staat U-space toe als een manier om de initiële ARC te mitigeren. EASA beveelt aan om de rest ARC voor U-space luchtruim te definiëren als ARC-b, wat het risico vertegenwoordigt op ontmoetingen met bemand verkeer onder 500 ft in ongecontroleerd luchtruim boven landelijke gebieden. De U-space diensten zullen deze manier van mitigerende de initiële ARC mogelijk maken, zowel strategisch als tactisch. Daarom is het belangrijk om de prestatiecriteria in relatie tot de SORA en TMPR's te overwegen tijdens de U-space Luchtruimrisicobeoordeling en om de prestatiecriteria voortdurend te monitoren. Op deze manier zijn UAS-exploitanten in staat om gebruik te maken van de U-space diensten in relatie tot hun SORA-aanvraag.