Avec l'entrée en vigueur du règlement U-space le mois dernier, une grande étape a été franchie dans l'industrie des drones en plein essor. Mais U-space est-il la solution universelle dont cette industrie a besoin ? Pour moi, la réponse à court terme est « Non. » Il reste encore de nombreux défis à relever avant que nous puissions déployer des drones à grande échelle et en tirer les bénéfices économiques et sociaux associés. Laissez-moi en souligner quelques-uns.

1. Réglementations harmonisées

Avec l'introduction des réglementations de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) pour les systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS) le 31 décembre 2020, l'objectif était d'harmoniser les réglementations relatives aux drones dans toute l'Union européenne et de faciliter l'intégration des drones dans les flux de travail des entreprises. Et bien que je sois un grand admirateur des réglementations de l'EASA, ces objectifs n'ont pas encore été atteints.

Le cadre de l'EASA a réparti les opérations UAS en catégories Ouverte, Spécifique et Certifiée. Cette division constitue une bonne approche, avec des opérations à faible risque dans la catégorie Ouverte, assorties de règles et de limitations claires, et des opérations à haut risque dans la catégorie Certifiée, avec des réglementations similaires à celles des aéronefs habités et des exigences et limitations claires. Le problème réside dans la catégorie Spécifique, où se déroulent les opérations UAS présentant les plus grands bénéfices sociaux et économiques attendus.

L'évaluation des risques des opérations spécifiques (SORA) a été introduite dans cette catégorie afin d'évaluer le risque d'un certain type d'opération et de déterminer les exigences applicables aux pilotes, aux aéronefs et aux organisations pour mener des opérations sûres. Bien que SORA soit un excellent outil, il est compliqué à utiliser pour les entreprises qui n'ont pas d'expérience dans le secteur aéronautique ou dans d'autres secteurs à haut risque, et il est encore en cours de développement, de nombreuses normes et pratiques recommandées faisant toujours défaut.

L'absence de ces normes et pratiques recommandées entraîne une large variété d'interprétations parmi les autorités civiles de l'aviation européennes (CAAs). Cela commence par le contenu requis du concept d'opérations (ConOps) et s'étend à l'interprétation de la classe de risque au sol (un port en Belgique est considéré comme une zone peuplée, alors qu'aux Pays-Bas il est considéré comme faiblement peuplé), à la classification de la classe de risque aérien (qu'est-ce qui constitue un espace aérien atypique ?), aux mesures d'atténuation nécessaires pour réduire l'ARC dans les opérations BVLOS (au-delà de la ligne de visée visuelle), et aux exigences de confinement visant à empêcher les drones de pénétrer dans l'espace aérien adjacent ou dans des zones au sol.

Ces zones grises rendent difficile pour les exploitants UAS d'appliquer SORA « correctement » et pour les CAAs d'approuver les opérations de manière uniforme et efficace, ce qui entraîne de longs délais de traitement pour les autorisations opérationnelles. Ce problème affecte également le processus d'obtention d'autorisations transfrontalières. L'objectif des réglementations de l'EASA était de créer des conditions de concurrence équitables pour les opérations de drones en Europe, en permettant aux exploitants de mener facilement leurs opérations dans tous les États membres. Cependant, ce n'est pas la réalité, car les exploitants UAS qui demandent une autorisation transfrontalière rencontrent les mêmes problèmes de différences d'interprétation entre les CAAs, ce qui entraîne des opérations retardées ou annulées en raison de coûts élevés (c.-à-d. qu'il est moins cher d'engager « un prestataire local »).

2. Licences et certificats

L'adoption de la technologie des drones dans tous les secteurs, des premiers intervenants aux grandes entreprises du pétrole et du gaz, de la construction et des services publics, a été impressionnante. Les organisations commencent souvent par une petite preuve de concept, puis augmentent rapidement la taille de leurs équipes de drones, en explorant les possibilités d'opérations de drones plus sophistiquées en zone urbaine et sur de longues distances. Pour mener ces opérations, les organisations auront besoin de pilotes de drones hautement qualifiés et expérimentés. Cependant, il peut être difficile de s'assurer que vous embauchez un pilote de drone compétent. Dans l'aviation habitée, il existe un système clair avec des organismes de formation agréés qui forment les pilotes pour différents types d'opérations de vol, des vols récréatifs monomoteurs aux opérations aériennes commerciales. Ces pilotes passent des examens standardisés pour leurs licences de base et pour des qualifications spécifiques à certains aéronefs et types d'opérations.

Dans la catégorie Spécifique, ce système fait encore défaut. Il est difficile pour les pilotes de mettre en valeur leurs qualifications et leur expérience, en particulier avec la large gamme de niveaux spécifiques d'assurance et d'intégrité (SAIL), de scénarios standard (STS) et d'évaluations de risque prédéfinies (PDRA). Il est difficile de déterminer le type et le contenu de l'éducation et de la formation requis, le niveau de compétence nécessaire pour réussir les examens (s'ils existent), et d'obtenir une licence reconnue à l'échelle européenne avec les qualifications appropriées.

Une situation similaire existe concernant les exigences de navigabilité pour les drones pouvant être exploités dans la catégorie Spécifique. Les opérations dans les catégories à risque plus faible (SAIL I et II) exigent seulement que l'exploitant déclare la navigabilité du drone, tandis que les opérations dans les catégories à risque moyen (SAIL III et IV) exigent un rapport de vérification de conception (DVR) de la part de l'EASA.

L'exigence d'un DVR n'est pas une mauvaise idée, en particulier pour les opérations qui pourraient être menées dans ces niveaux SAIL. Cependant, de nombreuses normes et moyens acceptables de conformité font encore défaut ou sont inaccessibles pour les exploitants de drones. L'obtention d'un DVR nécessite une grande quantité de données et d'informations sur la conception et la fabrication de l'aéronef, la station de contrôle au sol et les systèmes et services d'exploitation, ce qui n'est souvent pas disponible auprès du fabricant. En outre, le processus d'obtention d'un DVR auprès de l'EASA est long et coûteux.

De plus, un DVR ne s'applique qu'à un seul type d'opération (ConOps), ce qui le rend peu attrayant, en particulier pour les petits fabricants, de lancer le processus d'obtention d'un DVR pour leurs aéronefs. À l'heure actuelle, le plus grand fabricant de drones ne dispose d'aucun drone pour lequel un DVR a été délivré, ce qui rend impossible pour les exploitants UAS d'obtenir les données et informations requises ou d'effectuer le grand nombre d'essais en vol nécessaires, et leur empêche donc de mener des opérations plus complexes.

3. Cas d'affaires

Comme mentionné, l'introduction de l'U-space constituera une grande étape vers la possibilité de permettre l'intégration sûre et efficace de grands volumes de vols de drones dans notre espace aérien inférieur. Cependant, pour les opérations d'aujourd'hui, principalement effectuées manuellement et dans le champ visuel (VLOS) d'au moins un pilote à distance et souvent d'un ou plusieurs observateurs supplémentaires, l'U-space ne sera pas une nécessité. Si nous « voulons » que de grands volumes de vols de drones deviennent une réalité, cela doit avoir du sens d'un point de vue économique et social.

Pour y parvenir, il nous faudra - au moins - quelques éléments : des opérations BVLOS, l'automatisation des opérations de vol et l'automatisation du traitement des données. Dans toute activité, l'échelle est souvent nécessaire pour accroître l'efficacité, et il en va de même pour l'industrie des drones. Les opérations d'aujourd'hui sont principalement effectuées dans le champ visuel (VLOS) du pilote à distance, car le BVLOS n'est pas encore autorisé dans de nombreux pays sans fermer l'espace aérien dans lequel le drone opère. Je dois admettre que cela a du sens tant qu'il n'existe aucune exigence pour que les aéronefs habités et non habités transmettent leur position les uns aux autres, et que les normes relatives à la technologie nécessaire à cet effet manquent encore. Heureusement, nous constatons de nombreux progrès dans ce domaine, tant sur le plan réglementaire que technologique, donc j'espère que ce problème sera résolu dans les années à venir.

Cependant, le simple fait de se voir ne suffit pas ; une technologie avancée doit être développée pour éviter les collisions de manière tactique, en particulier lors d'opérations sans liaison directe de commande et de contrôle entre l'aéronef et la station au sol, par exemple via des liaisons 4G/5G ou satellite. Cette forme d'automatisation permettra au pilote d'avoir davantage un rôle de surveillance plutôt que de piloter activement l'aéronef. À mesure que le pilote est progressivement retiré de la boucle, un pilote pourra finalement exploiter plusieurs drones en même temps. Cette combinaison du fait d'en faire plus avec moins de personnes et de pouvoir couvrir des distances plus grandes augmentera les chances d'avoir un cas d'affaires positif pour de nombreuses opérations complexes, y compris la livraison très médiatisée du « dernier kilomètre » par drones.

Faire voler des drones de manière hautement automatisée et BVLOS est une chose, mais pouvoir transformer rapidement les données collectées en données exploitables en est une autre. Le traitement des données des drones aujourd'hui nécessite encore souvent un processus très manuel consistant à transférer les données du drone vers un ordinateur, à les téléverser sur une plateforme (cloud) et à les transformer en produit final. Les drones connectés à Internet, associés à une puissance de calcul croissante et à l'intelligence artificielle, optimiseront ce processus dans les années à venir et seront essentiels pour que la plupart des organisations aient un cas d'affaires positif.

4. Acceptation sociale

Alors, disons que tous les obstacles réglementaires et technologiques qui permettraient la croissance ont été surmontés et que les cas d'affaires s'avèrent positifs. Dans ce scénario, nous verrions une augmentation substantielle de l'utilisation des drones dans l'espace aérien inférieur, non seulement dans les zones rurales, mais aussi dans les villes. Les acteurs du secteur des drones n'auraient pas beaucoup de difficulté avec cela, mais l'opinion du grand public sur les drones n'est pas encore positive, comme le montrent de nombreuses recherches.

Cela représente un défi majeur pour notre secteur, car nous devons démontrer la valeur des drones non seulement à quelques-uns, mais à la société dans son ensemble, tout en minimisant les inconvénients, tels que le bruit et la pollution visuelle. Par exemple, beaucoup de gens ignorent comment les drones sont utilisés par les premiers intervenants, tels que les services d'incendie et la police, pour aider à la lutte contre les incendies, à la prévention de la criminalité, aux opérations de recherche et de sauvetage, et à la maintenance des infrastructures, pour n'en citer que quelques-uns. Il nous appartient, à nous du secteur et aux utilisateurs de cette technologie, d'éduquer le public sur ces avantages et de changer la perception négative que les gens ont des drones.

Cependant, mettre simplement en avant la valeur des drones ne suffit pas. Nous devons également réfléchir à la manière d'intégrer les drones dans notre société de façon à équilibrer les avantages sociaux et économiques. Cela pourrait consister à limiter les drones à certaines zones ou trajectoires dans les villes, à restreindre le nombre de drones autorisés, ou à fixer des exigences techniques, comme des limites d'émissions en décibels. Tout comme pour l'aviation habitée, cela nécessitera une combinaison de progrès technologiques et de développement des bonnes procédures.

Conclusion

Après avoir lu mes réflexions ci-dessus, vous pourriez penser que je suis pessimiste quant à l'avenir de l'industrie des drones, mais c'est tout le contraire. L'innovation prend toujours plus de temps que prévu initialement, surtout dans un environnement fortement réglementé comme l'aviation. Le rythme auquel les cadres réglementaires pour les opérations UAS et l'U-space ont été établis par l'EASA (et donc par les États membres de l'UE) est remarquable. Bien sûr, de nombreuses normes manquent encore, et le secteur ne peut pas encore atteindre son plein potentiel, mais ce n'est qu'une question de quelques années. Des années dont le secteur a également besoin pour développer des technologies nouvelles et améliorées, comme la technologie des batteries et des conceptions de rotors plus silencieux, et pour affiner les cas d'affaires, comme la livraison par drone et l'U-space. Je suis donc en réalité très optimiste quant au fait que l'avenir du secteur des drones est prometteur et que, en tant que société, nous bénéficierons grandement de la technologie aéronautique sans pilote.