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Image : DJI

Lorsqu'un drone perd sa puissance ou son contrôle, la gravité prend le relais en quelques secondes. Un système de parachute pour drone est conçu précisément pour ce moment : une descente contrôlée qui réduit l'énergie de l'impact et diminue le risque pour les personnes et les biens au sol. Pour les opérateurs survolant des zones peuplées ou exploitant hors vue directe, il est devenu l'un des dispositifs de sécurité les plus discutés sur le marché.

Le dernier exemple en date est l' AP100 de DJI, annoncé en juillet 2026 pour le Matrice 400. Selon le fabricant, il se déploie automatiquement en une fraction de seconde après la détection d'une défaillance critique, dispose de sa propre alimentation de secours pour pouvoir se déclencher même si l'appareil perd son alimentation électrique, et effectue des autocontrôles continus de ses propres composants. Les systèmes de ce type sont de plus en plus liés aux classes de drones C5 et C6 qui ouvrent la voie aux vols au-dessus des rassemblements de personnes et à certaines opérations BVLOS.

Tout cela constitue un véritable progrès. C'est également là que commence un malentendu courant. Un système de parachute pour drone est une couche de sécurité puissante, et sa valeur réelle dépend de tout ce qui l'entoure : comment il est entretenu, s'il est armé, et si l'opérateur peut confirmer son état avant chaque vol.

Ce que fait un système de parachute, et quand il est requis

Un parachute fonctionne en ralentissant la chute. Après une défaillance grave ou une perte de contrôle, la voile s'ouvre et l'appareil descend à une vitesse contrôlée. Un système certifié selon une norme telle que l'ASTM F3322, la spécification internationale pour les systèmes de récupération par parachute de petits drones, offre aux autorités des performances testées et reconnues sur lesquelles elles peuvent s'appuyer.

C'est en raison de cette performance que les parachutes figurent désormais dans la réglementation. Pour les opérations à risque plus élevé, un parachute certifié peut être une caractéristique requise ou une mesure d'atténuation des risques reconnue. Dans la catégorie spécifique européenne, il prend en charge les classes C5 et C6, qui couvrent les vols dans des zones peuplées et certaines opérations hors vue directe (BVLOS). Dans une évaluation SORA, un parachute réduit le risque au sol, ce qui peut influencer le niveau de robustesse que vous devez démontrer et, dans certains cas, les opérations que vous êtes autorisé à mener. Nous avons abordé ce cadre de travail dans notre article sur la signification des règles de juin 2026 pour les opérateurs.

Où un système de parachute pour drone atteint ses limites

Un parachute est une couche de sécurité, et comme toute couche, elle est soumise à des conditions. Les connaître est ce qui permet au parachute de fonctionner le jour venu.

• L'altitude. Une voile a besoin de hauteur et de temps pour s'ouvrir et ralentir l'appareil. Les fabricants indiquent une altitude minimale de déploiement en dessous de laquelle le parachute ne peut pas remplir pleinement son rôle. L'AP100 de DJI, par exemple, indique 30 mètres comme altitude minimale d'efficacité pour une descente contrôlée, et prévient qu'en dessous de cette hauteur, il s'éjectera tout de même mais risque de ne pas se gonfler à temps. De nombreux incidents se produisent près du sol lors du décollage et de l'atterrissage, précisément là où cette marge est la plus étroite.

• L'armement et les facteurs humains. Un parachute qui est éteint, ou qui n'est jamais armé, ne peut pas se déployer. Le système le plus avancé du marché reste inerte si personne n'a confirmé son activation avant le décollage.

• L'entretien et le pliage. Une voile mal pliée, dont l'intervalle d'entretien est dépassé ou qui est endommagée ne fonctionnera pas de manière certifiée. Les parachutes ont besoin de la même rigueur d'entretien que tout autre composant critique.

• Le vent et la dérive. Une fois sous la voile, l'appareil dérive avec le vent. Au-dessus d'une route, d'une foule ou de l'eau, l'endroit où le drone redescend conserve toute son importance, même avec une vitesse de descente sûre.

• L'appareil reste un objet en chute libre. Un parachute réduit l'énergie de l'impact. Il n'élimine pas tous les risques et ne remplace pas l'exclusion préventive des personnes de la zone d'opération.

Rien de tout cela ne s'oppose aux parachutes. Cela plaide plutôt pour les traiter comme un élément délibéré d'un système de sécurité plus large, soutenu par des procédures et des vérifications.

Intégrer le système de parachute de drone à la liste de contrôle

C'est là que le logiciel trouve sa place. Le parachute est un élément matériel (hardware), et l'assurance de son bon fonctionnement relève de l'opérationnel.

L'habitude la plus efficace consiste à faire de l'état du parachute un élément fixe de la check-list avant vol, vérifié et confirmé à chaque vol, au même titre qu'un pilote confirme la batterie, le GPS et la charge utile. Sur une plateforme bien gérée, cette vérification est une étape que l'opérateur effectue et enregistre, de sorte qu'il existe une trace montrant que le système était armé avant que l'appareil ne quitte le sol. AirHub intègre cette discipline de rigueur dans ses outils pour pilotes et de contrôle au sol, afin que la check-list accompagne toujours l'opérateur.

Il est également utile de visualiser d’un coup d'œil l'état du système. Lorsque le statut du parachute est visible sur votre carte d'opération en direct, une salle de contrôle ou un commandant peut confirmer que les systèmes de sécurité sont actifs sur tous les appareils en l'air, et pas seulement sur celui qui se trouve devant eux. Pour les opérations de flotte et de stations automatisées (docks), où un drone dans sa boîte peut voler 24 heures sur 24 sans que personne ne soit à ses côtés, cette visibilité passe de l'utile à l'essentiel. Si un système est désactivé, vous devez le savoir avant le début de la mission.

La planification joue également un rôle. L'altitude minimale de déploiement de votre parachute détermine la façon dont vous planifiez un itinéraire, ainsi que l'endroit où vous définissez votre volume opérationnel et votre zone tampon de risque au sol, des éléments qui s'intègrent tous dans le plan de mission.

La vue d'ensemble de la sécurité

Le parachute est une véritable couche de protection, et les derniers systèmes ne cessent de s'améliorer : déploiement plus rapide, alimentation redondante, autodiagnostic, alertes sonores et visuelles qui aident les personnes à proximité à réagir et vous aident à retrouver l'appareil par la suite. Ce sont là de réels progrès.

Le résultat final le jour de l’événement dépend toujours de la gestion opérationnelle qui entoure le matériel. Un système entretenu, armé et confirmé sur une check-list, visible sur votre tableau de bord opérationnel et intégré à la planification du vol, voilà ce qui fait d'un parachute une sécurité fiable.

Chez AirHub, nous développons le logiciel qui applique cette discipline de sécurité tout au long de l'opération, de la check-list d'avant-vol jusqu'à l'image en direct dans la salle de contrôle. Si vous souhaitez découvrir comment l'état du parachute et vos contrôles de sécurité globaux s'intègrent dans une vue opérationnelle unique, demandez une démo et nous vous guiderons à travers nos solutions.

À la fin du mois de juin 2026, l'EASA a publié une nouvelle révision des Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems (les EAR pour UAS). Pour quiconque travaille quotidiennement avec la catégorie spécifique, c'est l'édition qui vaut la peine d'être lue, car c'est le moment où la SORA 2.5 s'intègre enfin dans le document de référence unique et consolidé, aux côtés du règlement (UE) 2019/947 et de ses moyens de conformité acceptables (AMC) et guides d'orientation (GM).

Si vous avez suivi le dossier, aucun contenu sous-jacent n'est une surprise. Le changement juridique a eu lieu en septembre 2025, lorsque l'EASA a publié la décision du directeur exécutif 2025/018/R et a introduit la SORA 2.5, la dernière version de l'évaluation des risques des opérations spécifiques développée par JARUS, dans les AMC et GM du règlement (UE) 2019/947. Nous nous étions penchés sur ce moment lorsque SORA 2.5 est apparue pour la première fois. Les EAR de juin 2026 intègrent cette décision, répertoriée comme l'édition 1, amendement 4 aux AMC et GM, dans le document unique que la plupart des exploitants et des autorités compétentes ouvrent lorsqu'ils ont besoin d'une réponse. Les Easy Access Rules sont une consolidation, de sorte qu'aucune nouvelle obligation légale n'apparaît avec elles. Ce qui apparaît, c'est la lisibilité : trois publications distinctes auxquelles vous deviez vous référer croisée se trouvent désormais dans un ensemble cohérent, avec code couleur et navigable.

Cet article est écrit pour les exploitants avec lesquels nous travaillons le plus étroitement, à savoir ceux qui volent dans et autour d'infrastructures critiques, ceux qui gèrent des opérations de sécurité, et les équipes de sécurité publique qui relèvent souvent de leur propre régime national. Vous trouverez ci-dessous ce qui a changé et ce que cela signifie pour chacun de vous.

Ce qui a réellement changé

La SORA 2.5 conserve la même logique fondamentale que la SORA 2.0 : vous décrivez votre opération, évaluez le risque au sol et le risque en l'air, atténuez ce que vous pouvez, et parvenez à un niveau d'assurance et d'intégrité spécifique (SAIL) qui vous indique la quantité de preuves que vous devez produire. Ce que la SORA 2.5 apporte, c'est une méthode plus ordonnée, des définitions plus précises et moins de frictions que ce que les exploitants et les autorités ont connu au cours des premières années d'utilisation pratique.

La méthodologie est désormais exprimée en dix étapes systématiques. Dans les grandes lignes, vous documentez l'opération proposée, déterminez la classe de risque au sol intrinsèque, la réduisez éventuellement à une classe de risque au sol finale grâce à des mesures d'atténuation, déterminez la classe de risque en l'air initiale puis la classe de risque en l'air résiduelle après atténuations stratégiques, appliquez les exigences de performance d'atténuation tactique, déterminez le SAIL, déterminez les exigences de confinement, identifiez les objectifs de sécurité opérationnelle, et enfin compilez le dossier de sécurité complet.

Quelques points se distinguent pour les exploitants professionnels :

• Le risque au sol intrinsèque est désormais plus quantitatif. La classe de risque au sol intrinsèque est échelonnée de 1 à 10 et est déterminée par les caractéristiques de l'aéronef sans équipage à bord, à savoir la dimension caractéristique maximale et la vitesse maximale, ainsi que la densité de population menacée dans le volume opérationnel et la zone tampon de risque au sol. Il s'agit d'un point de départ plus explicite et basé sur des données que ce à quoi de nombreux exploitants étaient habitués.

• Le SAIL va toujours de I à VI, et il reste le pivot de toute l'évaluation. Une classe de risque au sol finale supérieure à 7 sort du cadre de la SORA et relève de la catégorie certifiée. Les opérations de SAIL V et VI nécessitent un certificat de type délivré par l'EASA conformément à la partie 21.

• Les objectifs de sécurité opérationnelle sont regroupés au nombre de dix-sept. Pour le SAIL attribué, vous démontrez la conformité avec chacun des dix-sept OSO au niveau de robustesse requis, faible, moyen ou élevé. Il s'agit d'un ensemble de règles plus restreint que dans la version précédente, et la logique de robustesse est plus claire.

• Le confinement est traité comme une fonction propre. L'étape 8 définit des exigences de confinement à l'un des trois niveaux de robustesse, faible, moyen ou élevé, calculées à partir des caractéristiques de l'aéronef sans équipage à bord, du SAIL, de la densité de population moyenne dans la zone terrestre adjacente définie, et de la présence de tout rassemblement de personnes en plein air à moins d'un kilomètre de la limite extérieure du volume opérationnel.

• Le dossier de sécurité complet remplace l'ancien ensemble de documents. La SORA 2.5 est également livrée avec des modèles officiels, ce qui est une étape bienvenue vers l'harmonisation entre les États membres.

Un avertissement pratique concernant le calendrier. La SORA 2.5 est devenue applicable dans toute l'Union européenne à la date de publication de la décision ED 2025/018/R, à savoir le 29 septembre 2025. Les États membres individuels ont été autorisés à définir leurs propres fenêtres de transition au cours desquelles les demandes préparées sous la SORA 2.0 seraient encore acceptées, et à définir la validité maximale des autorisations accordées au cours de cette fenêtre. Ces fenêtres diffèrent selon les pays et plusieurs sont déjà fermées. Si vous opérez au-delà des frontières, ne présumez pas d'une date limite unique. Vérifiez la position de chaque autorité aéronautique nationale avec laquelle vous traitez.

Ce que la SORA 2.5 signifie pour les exploitants d'infrastructures critiques

C'est là que le détail récompense une lecture attentive, car la SORA traite les infrastructures critiques d'une manière très spécifique.

La SORA est une méthodologie de sécurité. Ses catégories de dommages sont le potentiel de blessures mortelles pour les tiers au sol et de blessures mortelles pour les tiers en l'air. Les dommages aux infrastructures critiques sont reconnus comme une condition réelle et plus complexe, et ils sont explicitement laissés de côté dans la partie quantifiée de la SORA elle-même. Le raisonnement est que les différents pays ont des sensibilités différentes face à ce préjudice, de sorte qu'il est traité comme une spécificité nationale et doit être évalué en coopération avec l'entité responsable de l'infrastructure, qui est la partie qui comprend le mieux la menace pesant sur ses propres actifs.

Il y a deux conséquences pour ceux d'entre vous qui protègent ou inspectent des actifs énergétiques, des ports, des aéroports, des voies ferrées, des installations d'eau et des sites comparables.

Premièrement, si votre opération est susceptible d'affecter une infrastructure critique, vous complétez le tableau des risques SORA par une évaluation supplémentaire des risques relatifs aux infrastructures critiques, menée en coopération avec le propriétaire de l'infrastructure et intégrée dans votre concept d'opérations. En pratique, cela signifie une conversation plus précoce et plus structurée avec le propriétaire de l'actif, et cela signifie que votre plan d'urgence doit explicitement prendre en compte la possibilité d'endommager une infrastructure critique, ce que l'AMC liste désormais parmi les situations d'urgence qu'un exploitant doit planifier. La définition à garder à l'esprit est large : infrastructure critique désigne les systèmes et actifs essentiels à la défense nationale, à la sécurité nationale, à la sécurité économique et à la santé ou à la sécurité publiques, tant au niveau régional que national.

Deuxièmement, lorsque vous volez à proximité de sites sensibles, la logique de confinement et de zone adjacente de l'étape 8 se retrouve au centre de votre évaluation. Les itinéraires d'inspection hors vue directe au-dessus ou à côté d'une installation en activité, et les déploiements de type drone-in-a-box qui maintiennent un volume opérationnel fixe par rapport à un actif fixe, sont précisément les opérations où la densité de population moyenne dans la zone terrestre adjacente et la présence de rassemblements de personnes à proximité déterminent le niveau de robustesse que vous devez démontrer. La SORA 2.5 rend ces données plus explicites, ce qui aide, et elle signifie également que vous devez mener à bien l'évaluation de manière rigoureuse.

Ce que la SORA 2.5 signifie pour les agents de sécurité

Pour les opérations de sécurité, le même mécanisme de catégorie spécifique s'applique, et il convient de séparer clairement deux éléments.

L'opération que vous effectuez, qu'il s'agisse de surveillance de périmètre, d'un déploiement d'intervention rapide ou d'une surveillance continue d'un site, est évaluée par le biais de la SORA de manière classique. Le site que vous protégez peut lui-même répondre à la définition d'infrastructure critique, ce qui intègre directement les considérations de coopération et de zone adjacente mentionnées ci-dessus dans votre propre planification.

Il convient d'être précis sur le champ d'application, car c'est une source fréquente de confusion. Le règlement (UE) 2019/947 et la SORA régissent la manière d'exploiter vos propres aéronefs sans équipage en toute sécurité. Ils ne régissent pas, à eux seuls, la détection ou la neutralisation des drones tiers. La lutte anti-drone (C-UAS) relève d'un ensemble d'instruments juridiques différents, et la menace pour la sécurité posée par un aéronef tiers non coopératif n'entre pas dans le cadre de ce que la SORA est conçue pour quantifier. La SORA note toutefois que les autorités compétentes peuvent, s'il y a lieu, prendre en compte des catégories de dommages supplémentaires telles que la cybersécurité et la confidentialité au titre de l'article 12 du règlement, et celles-ci se situent en dehors du calcul de sécurité principal. Pour ceux d'entre nous qui développent des capacités intégrées de détection, d'évaluation et de réponse, il faut retenir que la conformité en matière de sécurité pour vos propres plateformes et l'assurance de sécurité pour l'ensemble du site sont deux flux de travail distincts qui doivent être menés en parallèle et associés de manière délibérée.

La sécurité publique et la question de l'exploitant étatique

Les équipes de sécurité publique demandent souvent si tout cela s'applique à elles, et la réponse honnête est : cela dépend de la manière dont votre pays s'est organisé.

En vertu du règlement de base de l'EASA, le règlement (UE) 2018/1139, les aéronefs utilisés pour des services militaires, de douane, de police, de recherche et de sauvetage, de lutte contre les incendies, de contrôle des frontières, de garde-côtes et des services similaires sont traités comme des aéronefs d'État et sortent du champ d'application du cadre de l'EASA. De nombreux services de police et d'urgence n'opèrent donc pas directement sous le règlement (UE) 2019/947.

En pratique, cependant, très peu d'États membres ont construit à partir de zéro leurs cadres applicables aux exploitants d'État. Il est beaucoup plus courant qu'une autorité nationale élabore un régime pour les opérations de drones de l'État qui s'inspire largement des règles civiles, en reprenant de larges pans du règlement (UE) 2019/947 et, surtout, de ses AMC et GM, y compris la méthodologie SORA, et en les adaptant à la réalité opérationnelle d'un service de l'État. Dans ce cas, et c'est la norme, SORA 2.5 devient la référence de fait, même pour les exploitants de la sécurité publique qui sont formellement hors du champ d'application de l'EASA. Si votre cadre national fait référence à SORA, il fera référence au fil du temps à la version actuelle de SORA, et la méthode en dix étapes, les dix-sept OSO et la logique de confinement décrits ci-dessus façonneront la manière dont vos opérations sont évaluées, indépendamment de l'exclusion des aéronefs d'État.

La conclusion pragmatique pour les exploitants de la sécurité publique est d'analyser à quel point votre régime national suit les AMC et GM civils, et de supposer que le vocabulaire de SORA 2.5 est celui que votre autorité et vos partenaires parleront de plus en plus. Préparez-vous à ce langage dès maintenant, quel que soit votre statut officiel.

Ce que les exploitants doivent faire maintenant

Si vous devez entreprendre une seule action suite à ce blog, faites-en un exercice de recalage de vos bases. Concrètement :

• Cartographiez à nouveau vos concepts d'opérations existants par rapport aux dix étapes de SORA 2.5, et identifiez les aspects où le risque au sol intrinsèque plus quantitatif et les données de confinement révisées modifient votre SAIL ou votre charge de preuve.

• Confirmez la position de transition avec chaque autorité aéronautique nationale avec laquelle vous travaillez. Les fenêtres d'acceptation de SORA 2.0 ont été définies au niveau national et ne sont pas uniformes. Ne laissez pas une autorisation active expirer sur la base d'une supposition.

• Adoptez les modèles officiels de SORA 2.5 et mettez à jour votre manuel d'exploitation interne, votre matrice de conformité et votre dossier de sécurité complet en conséquence.

• Pour les travaux à proximité d'infrastructures critiques, entamez la discussion avec le propriétaire de l'actif dès le début, et intégrez dès le départ l'évaluation distincte des risques liés aux infrastructures critiques dans votre concept d'opérations et votre plan d'urgence.

• Pour les opérations de sécurité, traitez le dossier de sécurité-sûreté et le dossier de sûreté physique comme des flux de travail distincts mais coordonnés, et soyez clair en interne sur les limites entre les règles de la catégorie spécifique et les régimes de lutte anti-drone et de sûreté du site.

• Pour les équipes de sécurité publique, vérifiez comment votre cadre national d'exploitant d'État fait référence aux AMC et GM civils, et préparez-vous à ce que SORA 2.5 devienne la langue de travail, même si vous êtes formellement hors du champ d'application de l'EASA.

Les Easy Access Rules de juin 2026 confirment l'orientation générale et la rendent officielle et lisible en un seul endroit. La SORA 2.5 est un véritable pas en avant vers un cadre plus harmonisé, prévisible et pratique pour la catégorie spécifique, et pour ceux d'entre nous qui opèrent dans et autour des infrastructures critiques, elle rapproche la concertation sur les risques de l'endroit où elle aurait toujours dû se trouver, c'est-à-dire un échange partagé entre l'exploitant et le propriétaire de l'actif concerné.

Chez AirHub, nous développons le logiciel qui gère ce travail de conformité tout au long du cycle de vie opérationnel, du concept d'opérations et de l'évaluation des risques à la coordination des missions en direct et à la saisie des preuves.

Si vous souhaitez discuter de ce que la SORA 2.5 signifie pour vos opérations spécifiques, nous serons toujours ravis d'échanger avec vous. Réservez une démonstration et nous vous guiderons pas à pas.

Cet article est un aperçu général et ne constitue pas un avis juridique. Pour connaître les exigences obligatoires, reportez-vous toujours aux publications officielles de l'EASA et aux directives publiées par votre autorité aéronautique nationale.

Le mois de juin a été particulièrement chargé en matière de réglementation des drones. De nombreux pays ont pris des mesures importantes affectant la planification des opérations, l'enregistrement des aéronefs ou les processus de conformité, qu'il s'agisse d'une consultation publique au Danemark sur l'identification à distance obligatoire ou du lancement des travaux d'un nouveau centre de recherche de la FAA dans l'Oklahoma. Si vous gérez une flotte, un centre de contrôle ou la conformité de vos activités, ce point réglementaire rassemble les principaux changements et analyse leur impact.

Europe : avancées sur l'identification, le zonage et l'accès aux données

La Luftfartstilsynet (Norvège) a publié le 5 juin ses statistiques de vol pour 2025 concernant les exploitants de la catégorie Spécifique. Les exploitants titulaires d'une autorisation d'exploitation ont enregistré 23 469 heures de vol, un chiffre en légère baisse par rapport aux 25 000 de l'année précédente. L'autorité de réglementation explique cette baisse par la transition des exploitants vers la catégorie Ouverte suite au déploiement du marquage de classe (C-marking), ainsi que par la fin de quelques contrats majeurs. Sur ce total, 11 502 heures de vol ont été réalisées dans la catégorie Spécifique, avec une nette préférence pour les opérations en vue (VLOS) par rapport aux vols hors vue (BVLOS).

La Trafikstyrelsen (Danemark) a ouvert le 29 juin une consultation publique sur un projet de décret modificatif sur les drones. La mesure phare concerne l'obligation de l'identification à distance (Remote ID) ou d'un autre système d'identification à distance pour tout drone de plus de 250 g, ainsi que pour les drones plus légers équipés de capteurs lorsqu'ils volent dans des zones sensibles sur le plan de la sécurité ou de la sûreté. Le projet introduit également de nouvelles exigences de distance minimale autour des ports commerciaux, des aérodromes, des prisons et de deux résidences royales, et accorde à la police un accès direct aux carnets de vol des exploitants. Si ces règles sont adoptées, elles entreront en vigueur le 1er janvier 2027. La consultation se termine le 21 août 2026, laissant ainsi le temps aux exploitants d'apporter leurs commentaires.

La LBA (Allemagne) a publié ce mois-ci un guide d'aide à la saisie pour ses formulaires de demande de drone, afin de réduire les erreurs qui ralentissent le traitement des autorisations. Cette initiative s'inscrit dans le cadre d'un effort plus large de la LBA pour moderniser la gestion de ses processus d'autorisation.

En Italie, l'ENAC a ouvert le 24 juin une consultation sur un projet de réglementation pour les zones géographiques UAS. Ce texte définit la manière dont l'Italie va caractériser, gérer et communiquer ces zones géographiques conformément au règlement européen 2019/947, une étape essentielle pour tout exploitant planifiant des missions à proximité d'un espace aérien restreint ou réglementé.

L'Autorité de l'aviation civile d'Oman a publié une mise à jour qui fait passer son programme de mobilité aérienne avancée (AAM) de la vision stratégique à une mise en œuvre progressive. Elle définit ainsi les prochaines étapes de l'intégration de la mobilité aérienne avancée (AAM) et des systèmes de drones (UAS) dans l'espace aérien omanais.

Amériques : infrastructures et simplification des démarches

Le 25 juin, le ministère des Transports des États-Unis et la FAA ont officiellement lancé la construction d'un espace d'analyse et de procédures de décollage et d'atterrissage verticaux, appelé V-PAR, au Mike Monroney Aeronautical Center à Oklahoma City. Ce centre d'environ 8,3 millions de dollars comprendra un vertiport, un hangar fermé et un petit centre de contrôle aérien. Il soutiendra les recherches liées aux turbulences de sillage, au souffle rotor montant et descendant, aux interférences radioélectriques et aux opérations de vertiports pour les aéronefs ADAV (VTOL) électriques et hybrides.

L'ANAC a présenté la nouvelle réglementation brésilienne sur les drones lors du DroneShow Latin America, le plus grand salon de drones de la région, pour expliquer aux acteurs du secteur les changements opérationnels introduits par ce nouveau cadre juridique.

Le ministère des Transports et des Communications du Pérou a mis en place un système d'accréditation en ligne qui réduit le délai d'accréditation des pilotes de drone de plusieurs jours à quelques minutes. C'est un exemple concret de démarche simplifiée mise en œuvre par un régulateur au bénéfice des exploitants qu'il supervise.

Asie-Pacifique : feuilles de route et gouvernance du personnel

Le MLIT et le METI (Japon) ont publié une feuille de route mise à jour ainsi que la version 2 du document sur le concept d'exploitation des voitures volantes, traçant la voie à suivre pour les services AAM au-delà de l'exposition universelle d'Osaka-Kansai.

La CASA (Australie) a publié de nouveaux guides pour le personnel clé (Key Personnel guides) afin d'aider les titulaires d'un certificat d'exploitant de drone (ReOC) à identifier, nommer et gérer les rôles essentiels qu'exigent leurs activités, renforçant ainsi la gouvernance opérationnelle au sein de la filière.

Organismes de normalisation : structurer le socle technique

Les travaux de normalisation font rarement la une des journaux, mais ils déterminent les preuves de conformité qui seront exigées d'ici quelques années. Le comité sur l'information numérique dans la chaîne d'approvisionnement de l'ASTM a proposé le 25 juin un nouveau guide (WK99450) définissant un cadre pour l'approvisionnement, l'authentification et la traçabilité des matériaux et composants utilisés pour les drones. L'objectif est d'apporter aux opérateurs de sécurité publique, d'infrastructures, d'agriculture, de défense et commerciaux une plus grande confiance dans la chaîne logistique associée à leurs aéronefs. C'est un domaine étroitement lié aux garanties de sécurité et de souveraineté des données présentées dans notre centre de confiance.

L'EUROCAE a publié le document ED-341 le 5 juin dernier, qui fournit des recommandations pratiques pour démontrer la conformité aux exigences de sécurité opérationnelle (OSO) de niveaux SAIL III et IV dans le cadre du processus SORA. Ce document est reconnu par l'EASA en tant que moyen de conformité acceptable (AMC) pour les exigences opérationnelles du document SORA (Annexe E), le rendant directement pertinent pour tout exploitant engagé dans un processus de conformité à la version SORA 2.5.

L'EUROCAE a également lancé deux autres consultations en juin. Le document ED-347, ouvert à la consultation depuis le 19 juin, définit l'interface entre l'exploitant de drone et le service d'identification du réseau imposé par le règlement européen U-space 2021/664. Le document ED-355, en consultation depuis le 26 juin, fixe les exigences minimales de performance pour les systèmes de surveillance collaborative à l'appui des activités d'évitement (Détecter et Éviter). Ces deux consultations se poursuivent jusqu'en août, donnant ainsi l'opportunité aux exploitants et aux constructeurs d'apporter leurs commentaires.

La Global UTM Association a célébré son dixième anniversaire le 27 juin dernier. Elle est revenue sur l'évolution de l'écosystème de la gestion du trafic des drones (UTM) depuis 2016, de ses premiers concepts théoriques aux déploiements actuels de services de l'espace U-space et des fournisseurs certifiés.

Les répercussions sur vos opérations

Prises ensemble, les actualités du mois de juin indiquent une seule et même tendance : l'identification, le zonage et la traçabilité deviennent des obligations incontournables et non plus des options. La consultation danoise sur l'Remote ID, le projet de zonage géographique en Italie et la norme d'identification réseau de l'EUROCAE répondent tous à la même question fondamentale : comment les régulateurs et les opérateurs peuvent-ils savoir ce qui vole, et où. En parallèle, plusieurs administrations ont choisi ce mois-ci de simplifier les démarches de leurs usagers, à l'image du Pérou et de son accréditation ultra-rapide, de l'Allemagne avec son nouveau guide de saisie, ou encore des États-Unis à travers l'investissement de la FAA dans des infrastructures de recherche dédiées à l'AAM.

Pour les équipes qui déploient et gèrent des flottes de drones dans le domaine de la sécurité publique, des infrastructures ou de la surveillance, la chose essentielle à retenir est de rester attentif aux dates de fin de consultation qui touchent vos marchés, et de concevoir des systèmes déjà compatibles avec l'identification et la traçabilité plutôt que de repousser ce sujet à plus tard.

AirHub suit de près ces évolutions réglementaires en continu pour que les exploitants n'aient pas à le faire. Si vous recherchez une plateforme conçue selon les principes de transparence et de responsabilité prônés par les autorités réglementaires, réservez une démo.