Lorsque SORA 2.5 a été introduit dans le cadre de l’EASA, le message était clair : cette mise à jour devait rendre le processus d’autorisation plus cohérent, réduire la marge d’interprétation et alléger la charge probatoire pour de nombreuses opérations à plus faible risque. EASA a explicitement présenté SORA 2.5 comme une étape de simplification, notamment grâce à un texte plus clair, une mise en œuvre plus harmonisée, moins d’éléments de preuve pour de nombreux cas VLOS à faible risque, et davantage de flexibilité en matière de confinement. 

Cette ambition est compréhensible. Et sur certains segments du marché, elle peut très bien aider.

Mais de mon point de vue, surtout en ce qui concerne la sécurité publique, la sûreté et les opérations d’infrastructures critiques, le résultat pratique est plus mitigé. Dans certains cas, il va même dans la mauvaise direction.

Parce que les opérateurs qui comptent le plus pour la résilience de l’Europe ne sont pas ceux qui exécutent les missions les plus simples. Ce sont ceux qui cherchent à construire une capacité drone répétable, transfrontalière et opérationnellement pertinente. Pensez aux entreprises du secteur de l’énergie, aux exploitants de ports, de chemins de fer et de services publics, aux prestataires de sécurité, ainsi qu’aux autorités publiques qui ont besoin des drones comme partie intégrante de leurs opérations quotidiennes. Ces organisations opèrent rarement sur un seul site, dans un seul pays, sous une seule interprétation locale. Elles opèrent au-delà des frontières, au travers de plusieurs infrastructures et dans plusieurs cultures réglementaires.

Et c’est exactement là que l’Europe continue de compliquer inutilement les choses.

L’une des grandes idées derrière SORA 2.5 était d’améliorer la cohérence. Cela se voit aussi dans l’historique de développement : les changements ont notamment inclus une transition d’une approche du risque au sol plus qualitative à une approche plus quantitative, une restructuration de la méthodologie, et des efforts pour réduire l’ambiguïté dans la manière dont l’évaluation est construite. Le propre résumé des changements de JARUS met en avant, par exemple, l’introduction d’un modèle de risque au sol plus quantitatif, la suppression des critères VLOS/BVLOS de l’étape #2, et un nouveau M1b pour les opérations VLOS. 

Sur le papier, cela ressemble à un progrès.

En pratique, cependant, les exploitants d’infrastructures critiques ne perçoivent pas la réglementation sur le papier. Ils la vivent à travers les délais d’autorisation, les retours des autorités, les interprétations locales, la charge documentaire et la faisabilité de déployer un concept d’un site ou d’un pays à un autre.

Et ici, SORA 2.5 ne résout pas le problème européen sous-jacent.

Le problème n’est pas seulement la méthodologie elle-même. Le problème est que l’Europe applique encore un cadre prétendument harmonisé à travers des prismes nationaux fragmentés.

Les propres lignes directrices transfrontalières d’EASA le montrent clairement. Pour les opérations de la catégorie spécifique qui ne sont pas couvertes par un scénario standard, un exploitant doit d’abord obtenir une autorisation opérationnelle de l’autorité de son État d’immatriculation, puis fournir séparément des documents à l’autorité de chaque État d’exploitation, y compris l’autorisation initiale, les mesures d’atténuation mises à jour si nécessaire et la preuve du respect des conditions locales. L’autorité de l’État d’exploitation évalue ensuite cette documentation avant que l’opération puisse commencer. 

Cela peut se défendre d’un point de vue juridique et souverain. Mais d’un point de vue opérationnel et économique, c’est un frein majeur à l’échelle.

Pour une entreprise énergétique paneuropéenne, cela signifie qu’un concept drone éprouvé dans un pays n’est pas automatiquement transférable à un autre. Pour une entreprise de sécurité opérant sur plusieurs sites, cela signifie du travail en double et une incertitude dupliquée. Pour les organisations de sécurité publique, cela signifie un déploiement plus lent de capacités que tout le monde reconnaît comme précieuses. Et pour les opérateurs européens innovants qui tentent de développer des services BVLOS, cela signifie que chaque frontière nationale ressemble encore à une remise à zéro réglementaire.

Oui, il existe une voie pour contourner une partie de cela : le Light UAS Certificate (LUC).

Mais là encore, la théorie est meilleure que la réalité pratique. Un certificat d’exploitant UAS léger peut effectivement accorder des privilèges d’auto‑autorisation, y compris pour des opérations fondées sur PDRA et, selon les privilèges accordés, même une auto‑autorisation plus large. 

Le problème est que pour de nombreux exploitants, surtout en dehors des organisations les plus grandes et les plus matures, le LUC demeure un seuil très élevé. Il exige une maturité organisationnelle, une discipline des processus et un investissement réglementaire que beaucoup d’exploitants d’infrastructures ou de sécurité parfaitement sérieux n’ont pas encore le temps ni l’échelle pour justifier. Autrement dit, l’Europe offre une voie vers la flexibilité, mais demande souvent d’abord à l’industrie de gravir une montagne.

Ce serait plus facile à accepter si la récompense au bout du chemin était un véritable marché européen à l’échelle.

Mais ce n’est pas le cas. Même avec des règles européennes harmonisées, les opérateurs se heurtent encore à différentes attentes nationales, différents niveaux de preuve exigés, différentes interprétations de la proportionnalité et différents niveaux de confort avec les concepts BVLOS. SORA 2.5 a peut-être clarifié le cadre, mais il n’a pas supprimé la friction opérationnelle la plus importante.

Et cela compte parce que le BVLOS n’est plus un sujet de niche.

Pour les infrastructures critiques, le BVLOS constitue souvent le modèle économique. C’est ce qui permet les inspections linéaires longues, la surveillance à distance des actifs, les déploiements automatisés de drones en boîte, une réponse d’urgence plus rapide et une montée en échelle efficace sur de vastes emprises industrielles. Sans BVLOS réellement exploitable, les bénéfices des drones en matière de productivité et de sécurité restent plafonnés. L’Europe parle beaucoup d’innovation, de résilience et d’autonomie stratégique, mais soyons honnêtes : si le BVLOS reste à ce point fragmenté et difficile à déployer à grande échelle, nous continuerons à perdre du terrain face à des marchés plus pragmatiques dans la manière dont ils opérationnalisent les cas d’usage avancés des drones.

Cette comparaison avec les États-Unis est inconfortable, mais nécessaire. L’Europe dispose souvent du meilleur cadre théorique. Ce qui lui manque, c’est le même niveau de pragmatisme opérationnel et de cohérence dans l’exécution.

Ma crainte est que SORA 2.5 risque d’être retenu comme une amélioration de la structure réglementaire, mais pas nécessairement comme une amélioration de la réalité opérationnelle.

Pour les opérations VLOS à plus faible risque, une simplification peut effectivement être réelle. EASA le dit explicitement. Mais les secteurs que l’Europe devrait permettre en priorité, la sécurité publique, la sûreté et les infrastructures critiques, dépendent de manière disproportionnée d’opérations qui se situent en dehors de cette zone de confort. Ils ont besoin de voies BVLOS évolutives. Ils ont besoin d’une reconnaissance transfrontalière plus rapide et plus prévisible. Ils ont besoin que les autorités interprètent la proportionnalité d’une manière qui soutienne les opérations essentielles plutôt que de traiter chacune comme si elle était la première de son genre. 

Mon appel à EASA et aux autorités nationales de l’aviation est donc simple.

Si l’Europe prend au sérieux la résilience, l’autonomie stratégique et la protection des infrastructures critiques, alors elle doit réglementer ces applications drone en conséquence.

Cela signifie être plus pragmatique, pas moins.

Cela signifie créer une voie plus praticable pour des concepts BVLOS répétables dans l’ensemble des États membres. Cela signifie réduire la charge pratique des opérations transfrontalières de catégorie spécifique. Cela signifie reconnaître qu’un exploitant mature d’infrastructures critiques, doté de procédures éprouvées, ne devrait pas avoir à repartir de zéro à chaque passage de frontière. Et cela signifie abaisser les barrières du monde réel entre des opérations sûres et un déploiement à grande échelle.

SORA 2.5 était censé faciliter la vie des exploitants de drones.

Pour les exploitants qui comptent le plus pour l’avenir critique de l’Europe, cette promesse est encore loin d’être tenue.

Si ce n’est plus, c’est le moment non seulement d’affiner la méthodologie, mais enfin de l’appliquer avec le pragmatisme qui manque au marché européen depuis des années.

Si vous exploitez des drones dans les infrastructures critiques, la sécurité publique ou la sûreté, et que vous naviguez dans les défis pratiques de SORA et des autorisations transfrontalières, nous serions heureux d’y réfléchir avec vous. Explorez comment AirHub soutient des opérations drone complexes. Réserver une démo pour voir la plateforme en action.