Stephan van Vuren
SORA 2.5 geland in het wetboek: wat de ‘Easy Access Rules for UAS’ van juni 2026 betekenen voor vitale infrastructuur, beveiliging en openbare orde en veiligheid
Eind juni 2026 heeft EASA een nieuwe herziening uitgebracht van de Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems (de EAR voor UAS). Voor iedereen die dagelijks met de specifieke categorie werkt, is dit de editie die het lezen waard is, omdat dit het moment is waarop SORA 2.5 eindelijk in het centrale, geconsolideerde referentiedocument staat, naast Verordening (EU) 2019/947 en de bijbehorende acceptable means of compliance (AMC) en guidance material (GM).
Als u het dossier hebt gevolgd, is geen van de onderliggende inhoud een verrassing. De juridische wijziging vond plaats in september 2025, toen EASA het besluit van de uitvoerend directeur ED Decision 2025/018/R publiceerde en SORA 2.5 introduceerde, de nieuwste versie van de Specific Operations Risk Assessment ontwikkeld door JARUS, in de AMC en GM bij Verordening (EU) 2019/947. We hebben destijds gekeken naar het moment waarop SORA 2.5 voor het eerst landde. Wat de EAR van juni 2026 doet, is dat besluit (gecatalogiseerd als editie 1, amendement 4 op de AMC en GM) opnemen in het document dat de meeste exploitanten en bevoegde autoriteiten daadwerkelijk openen als ze een antwoord nodig hebben. De Easy Access Rules zijn een codificatie, dus er vloeien geen nieuwe wettelijke verplichtingen uit voort. Wat het wel brengt is leesbaarheid: drie afzonderlijke publicaties waarin u voorheen moest kruisverwijzen, vormen nu één samenhangend, kleurgecodeerd en navigeerbaar geheel.
Dit bericht is geschreven voor de exploitanten met wie we het nauwst samenwerken, dat wil zeggen zij die vliegen in en rond vitale infrastructuur, partijen die beveiligingsoperaties uitvoeren en openbare veiligheidsteams die vaak onder hun eigen nationale regelgeving vallen. Hieronder leest u wat er is veranderd en wat dit voor u betekent.
Wat er daadwerkelijk is veranderd
SORA 2.5 behoudt dezelfde fundamentele logica als SORA 2.0: u beschrijft uw operatie, beoordeelt het grondrisico en het luchtrisico, beperkt wat u kunt en komt uit op een Specific Assurance and Integrity Level (SAIL) dat u vertelt hoeveel bewijsmateriaal u moet overleggen. Wat SORA 2.5 toevoegt, is een nettere methode, scherpere definities en minder frictie dan exploitanten en autoriteiten in de eerste jaren van de praktijk hebben ervaren.
De methodologie wordt nu weergegeven als tien systematische stappen. In grote lijnen documenteert u de voorgenomen operatie, bepaalt u de intrinsieke grondrisicoklasse, verlaagt u deze eventueel tot een definitieve grondrisicoklasse via risicobeperkende maatregelen, bepaalt u de initiële luchtrisicoklasse en vervolgens de resterende luchtrisicoklasse na strategische mitigatie, past u de prestatie-eisen voor tactische mitigatie toe, bepaalt u het SAIL-niveau, bepaalt u de containment-eisen, identificeert u de operationele veiligheidsdoelstellingen (OSO's) en stelt u ten slotte het uitgebreide veiligheidsportfolio samen.
Voor professionele exploitanten vallen een aantal punten op:
Het intrinsieke grondrisico is nu kwantitatiever. De intrinsieke grondrisicoklasse is geschaald van 1 tot 10 en wordt bepaald door de kenmerken van het onbemande luchtvaartuig (de maximale karakteristieke afmeting en de maximale snelheid), samen met de blootgestelde bevolkingsdichtheid in het operationele volume en de grondrisicobuffer. Dit is een explicieter, datagestuurd uitgangspunt dan veel exploitanten gewend waren.
De SAIL loopt nog steeds van I tot en met VI en blijft de spil van de gehele beoordeling. Een definitieve grondrisicoklasse hoger dan 7 valt buiten SORA en behoort tot de gecertificeerde categorie. SAIL V- en VI-operaties vereisen een typecertificaat dat door EASA is afgegeven onder Part 21.
De operationele veiligheidsdoelstellingen zijn geconsolideerd tot zeventien. Voor de toegewezen SAIL toont u aan dat u aan elk van de zeventien OSO's voldoet op het vereiste niveau van robuustheid (laag, gemiddeld of hoog). Dit is een slankere set dan de vorige versie, en de robuustheidslogica is duidelijker.
Containment wordt als een aparte functie behandeld. Stap 8 stelt containment-eisen vast op een van de drie robuustheidsniveaus (laag, gemiddeld of hoog), berekend op basis van de kenmerken van het onbemande luchtvaartuig, de SAIL, de gemiddelde bevolkingsdichtheid in het gedefinieerde aangrenzende grondgebied en de aanwezigheid van eventuele verzamelingen van mensen in de openlucht binnen één kilometer van de uiterste grens van het operationele volume.
Het 'comprehensive safety portfolio' vervangt de oudere documentatieset. SORA 2.5 wordt ook geleverd met officiële sjablonen, wat een welkome stap is in de richting van harmonisatie tussen de lidstaten.
Eén praktische waarschuwing over de timing. SORA 2.5 werd van toepassing in de hele Europese Unie op de datum waarop ED Decision 2025/018/R werd gepubliceerd, namelijk 29 september 2025. Individuele lidstaten mochten hun eigen overgangstermijnen vaststellen waarbinnen aanvragen die onder SORA 2.0 waren voorbereid nog zouden worden geaccepteerd, en de maximale geldigheid bepalen van vergunningen die in die periode zijn verleend. Die termijnen verschillen per land en diverse zijn inmiddels gesloten. Als u grensoverschrijdend opereert, ga dan niet uit van één enkele deadline. Controleer de positie van elke nationale burgerluchtvaartautoriteit waarmee u zaken doet.
Wat SORA 2.5 betekent voor exploitanten van vitale infrastructuur
Dit is waar de details een nauwkeurige lezing belonen, omdat SORA op een zeer specifieke manier omgaat met vitale infrastructuur.
SORA is een veiligheidsmethodologie. De schadecategorieën zijn het risico op dodelijk letsel voor derden op de grond en dodelijk letsel voor derden in de lucht. Schade aan vitale infrastructuur wordt erkend als een reële en complexere situatie, en is expliciet weggelaten uit het gekwantificeerde deel van SORA zelf. De reden hiervoor is dat verschillende landen een verschillende gevoeligheid hebben voor deze schade, waardoor het wordt behandeld als een nationale specificiteit en naar verwachting zal worden beoordeeld in samenwerking met de organisatie die verantwoordelijk is voor de infrastructuur (de partij die de dreiging voor haar eigen activa het beste begrijpt).
Dit heeft twee gevolgen voor degenen onder u die energie-activa, havens, luchthavens, het spoor, water en vergelijkbare locaties beveiligen of inspecteren.
Ten eerste: als uw operatie gevolgen kan hebben voor vitale infrastructuur, vult u het SORA-risicobeeld aan met een aanvullende beoordeling van het risico voor de vitale infrastructuur, uitgevoerd in samenwerking met de eigenaar van de infrastructuur en opgenomen in uw concept of operations (ConOps). In de praktijk betekent dit een eerder en meer gestructureerd gesprek met de eigenaar van de activa. Ook betekent het dat uw noodplan (ERP) expliciet rekening moet houden met de mogelijkheid van schade aan vitale infrastructuur, die de AMC nu noemt als een van de noodsituaties waarvoor een exploitant plannen moet opstellen. De definitie die u in gedachten moet houden is breed: vitale infrastructuur omvat systemen en activa die van essentieel belang zijn voor de nationale defensie, de nationale veiligheid, de economische veiligheid en de volksgezondheid of veiligheid, zowel op regionaal als op nationaal niveau.
Ten tweede: wanneer u dicht bij gevoelige locaties vliegt, verschuift de containment- en aangrenzende-gebiedslogica in Stap 8 naar het centrum van uw beoordeling. BVLOS-inspectieroutes over of naast een operationele faciliteit, en drone-in-a-box-implementaties die een vast operationeel volume handhaven rond een vast activum, zijn precies de operaties waarbij de gemiddelde bevolkingsdichtheid in het aangrenzende grondgebied en de aanwezigheid van nabijgelegen verzamelingen van mensen bepalend zijn voor het robuustheidsniveau dat u moet aantonen. SORA 2.5 maakt die invoergegevens explicieter, wat helpt, en het betekent ook dat u de beoordeling grondig moet uitwerken.
Wat SORA 2.5 betekent voor beveiligingsorganisaties
Voor beveiligingsoperaties geldt hetzelfde instrumentarium van de specifieke categorie, en er zijn twee zaken die we duidelijk moeten scheiden.
De operatie die u uitvoert, of dat nu perimetersurveillance is, een snelle interventie of permanent toezicht op een locatie, wordt op de reguliere manier via SORA beoordeeld. De locatie die u beveiligt, kan zelf voldoen aan de definitie van vitale infrastructuur, waardoor de hierboven genoemde samenwerking en overwegingen omtrent het aangrenzende gebied rechtstreeks van invloed zijn op uw eigen planning.
Het is de moeite waard om nauwkeurig te zijn over de scope, omdat dit een veelvoorkomende bron van verwarring is. Verordening (EU) 2019/947 and SORA regelen hoe u uw eigen onbemande luchtvaartuig veilig laat vliegen. Ze reguleren op zichzelf niet de detectie van of verdediging tegen drones van derden. Counter-UAS valt onder een andere set wettelijke instrumenten, en de veiligheidsdreiging van een niet-coöperatief luchtvaartuig van een derde partij valt buiten hetgeen SORA is ontworpen om te kwantificeren. SORA merkt wel op dat bevoegde autoriteiten, indien van toepassing, aanvullende schadecategorieën zoals cybersecurity en privacy in overweging kunnen nemen op grond van artikel 12 van de verordening, en deze vallen buiten de kernberekening van de veiligheid. Voor degenen onder ons die een geïntegreerde detectie-, beoordelings- en responscapaciteit opbouwen, is de conclusie dat veiligheidscompliance voor uw eigen platforms en beveiliging van de bredere locatie twee afzonderlijke werktrajecten zijn die parallel moeten worden uitgevoerd en bewust moeten worden gekoppeld.
Openbare veiligheid and de vraag rond de staatsexploitant
Openbare veiligheidsteams vragen zich vaak af of dit überhaupt op hen van toepassing is, en het eerlijke antwoord is: dat hangt af van hoe uw land dit heeft georganiseerd.
Onder de EASA-basisverordening, Verordening (EU) 2018/1139, worden luchtvaartuigen die worden gebruikt voor militaire taken, douane, politie, opsporing en redding, brandbestrijding, grensbewaking, kustwacht en soortgelijke diensten behandeld als staatsluchtvaartuigen en vallen zij buiten het toepassingsgebied van het EASA-kader. Veel politie- en hulpdiensten opereren daarom niet rechtstreeks onder Verordening (EU) 2019/947.
In de praktijk hebben echter maar heel weinig lidstaten hun kaders voor staatsexploitanten vanaf nul opgebouwd. Het komt veel vaker voor dat een nationale autoriteit een regime voor staatsdrone-operaties opstelt dat sterk leunt op de civiele regels, waarbij grote delen van Verordening (EU) 2019/947 en, cruciaal, de bijbehorende AMC en GM (inclusief de SORA-methodologie) worden overgenomen en aangepast aan de operationele realiteit van een overheidsdienst. Waar dat het geval is, en dat is de norm, wordt SORA 2.5 de de facto standaard, zelfs voor exploitanten in de openbare veiligheid die formeel buiten de EASA-scope vallen. Als uw nationale kader verwijst naar SORA, zal het in de loop van de tijd verwijzen naar de actuele versie van SORA, en zullen de tienstappenmethode, de zeventien OSO's en de hierboven beschreven containment-logica bepalen hoe uw operaties worden beoordeeld, ongeacht de uitzonderingspositie voor staatsluchtvaartuigen.
De pragmatische conclusie voor openbare veiligheidsdiensten is om te kijken hoe nauwgezet uw nationale regime de civiele AMC en GM volgt, en ervan uit te gaan dat de SORA 2.5-terminologie de taal is die uw autoriteit en uw partners steeds vaker zullen spreken. Bereid u nu al voor op die taal, ongeacht uw formele status.
Wat exploitanten nu moeten doen
Als u naar aanleiding van deze blog één actie onderneemt, laat het dan een herbeoordeling van uw nulmeting zijn. Concreet:
Breng uw bestaande concepts of operations opnieuw in kaart tegenover de tien SORA 2.5-stappen, en identificeer waar het meer kwantitatieve intrinsieke grondrisico en de herziene containment-invoergegevens uw SAIL of uw bewijslast veranderen.
Bevestig de overgangssituatie met elke nationale burgerluchtvaartautoriteit waarmee u samenwerkt. De acceptatietermijnen voor SORA 2.0 zijn nationaal vastgesteld en zijn niet uniform. Zorg dat een lopende vergunning niet verloopt door een verkeerde aanname.
Neem de officiële SORA 2.5-sjablonen over en werk uw interne handboek voor de uitvoering (OM), compliancematrix en het 'comprehensive safety portfolio' dienovereenkomstig bij.
Voor werkzaamheden in de nabijheid van vitale infrastructuur start u het gesprek met de eigenaar van de activa in een vroeg stadium op, en bouwt u de afzonderlijke risicobeoordeling voor vitale infrastructuur vanaf het begin in uw concept of operations en uw noodplan in.
Voor beveiligingsoperaties houdt u de safety case en de security case als afzonderlijke maar gecoördineerde werktrajecten, en bent u intern duidelijk over waar de regels voor de specifieke categorie ophouden en de regimes voor counter-UAS en locatiebeveiliging beginnen.
Voor openbare veiligheidsteams: controleer hoe uw nationale kader voor staatsexploitanten verwijst naar de civiele AMC en GM, en bereid u erop voor dat SORA 2.5 de voertaal wordt, zelfs als u formeel buiten de EASA-scope valt.
De Easy Access Rules van juni 2026 bevestigen de ingeslagen weg en maken deze officieel en leesbaar op één plek. SORA 2.5 is een reële stap in de richting van een meer geharmoniseerd, voorspelbaar and praktisch kader voor de specifieke categorie. Voor degenen onder ons die in en rond vitale infrastructuur opereren, brengt het het risico-gesprek dichter bij waar het altijd had moeten zijn: een gedeeld gesprek tussen de exploitant en de eigenaar van de betrokken activa.
Bij AirHub bouwen we de software die dit compliance-werk ondersteunt gedurende de gehele operationele levenscyclus; van concept of operations en risicobeoordeling tot live missiecoördinatie en het vastleggen van bewijsmateriaal.
Als u wilt doorpraten over wat SORA 2.5 betekent voor uw specifieke operaties, staan we u altijd graag te woord. Boek een demo en we loodsen u er doorheen.
Dit artikel is een algemeen overzicht en vormt geen juridisch advies. Raadpleeg voor bindende vereisten altijd de officiële EASA-publicaties en de richtlijnen van uw nationale luchtvaartautoriteit.
