Toen SORA 2.5 werd geïntroduceerd in het EASA-kader, was de boodschap duidelijk: deze update moest het autorisatieproces consistenter maken, ruimte voor interpretatie verkleinen en de bewijslast verlagen voor veel operaties met een lager risico. EASA presenteerde SORA 2.5 expliciet als een vereenvoudigingsstap, met name door duidelijkere tekst, meer geharmoniseerde implementatie, minder bewijs voor veel VLOS-situaties met laag risico en meer flexibiliteit rond containment. 

Die ambitie is begrijpelijk. En in sommige delen van de markt kan die zeker helpen.

Maar vanuit mijn perspectief, zeker wanneer ik kijk naar openbare veiligheid, beveiliging en operaties rond kritieke infrastructuur, is het praktische resultaat gemengder. In sommige gevallen beweegt het zelfs de verkeerde kant op.

De operators die het belangrijkst zijn voor de weerbaarheid van Europa zijn immers niet degenen die de eenvoudigste missies vliegen. Het zijn de partijen die herhaalbare, grensoverschrijdende en operationeel relevante drone-capaciteit willen opbouwen. Denk aan energiebedrijven, havenexploitanten, spoor- en nutsbedrijven, beveiligingsdienstverleners en overheidsinstanties die drones nodig hebben als onderdeel van de dagelijkse bedrijfsvoering. Deze organisaties opereren zelden op één locatie, in één land, onder één lokale interpretatie. Ze opereren over grenzen heen, over infrastructuren heen en binnen verschillende regelgevingsculturen.

En precies daar maakt Europa het leven nog steeds onnodig moeilijk.

Een van de grote ideeën achter SORA 2.5 was het verbeteren van de consistentie. Dat is ook zichtbaar in de ontwikkelingsgeschiedenis: wijzigingen omvatten een verschuiving van een meer kwalitatieve naar een meer kwantitatieve benadering van grondrisico, een herstructurering van de methodologie en inspanningen om de ambiguïteit in de opbouw van de beoordeling te verminderen. De eigen samenvatting van JARUS benadrukt bijvoorbeeld de introductie van een meer kwantitatief grondrisicomodel, het verwijderen van VLOS/BVLOS-criteria uit Stap #2 en een nieuwe M1b voor VLOS-operaties. 

Op papier klinkt dat als vooruitgang.

In de praktijk ervaren kritieke-infrastructuuroperators regelgeving echter niet op papier. Zij ervaren die via doorlooptijden voor autorisaties, feedback van autoriteiten, lokale interpretaties, documentatielast en de haalbaarheid om een concept van de ene locatie of het ene land naar het andere op te schalen.

En hier lost SORA 2.5 het onderliggende Europese probleem niet op.

Het probleem zit niet alleen in de methodologie zelf. Het probleem is dat Europa een zogenaamd geharmoniseerd kader nog steeds toepast via gefragmenteerde nationale brillen.

EASA's eigen richtsnoeren voor grensoverschrijdende operaties maken dat duidelijk. Voor operaties in de specifieke categorie die niet onder een standaardscenario vallen, moet een operator eerst een operationele autorisatie verkrijgen van de autoriteit in de staat van registratie, en vervolgens afzonderlijk documentatie aanleveren bij de autoriteit in elke staat van operatie, inclusief de oorspronkelijke autorisatie, waar nodig geactualiseerde mitigaties en bewijs van naleving van lokale voorwaarden. De autoriteit in de staat van operatie beoordeelt die documentatie vervolgens voordat de operatie mag starten. 

Vanuit juridisch en soevereiniteitsperspectief kan dat verdedigbaar zijn. Maar vanuit operationeel en economisch perspectief is het een grote rem op schaalvergroting.

Voor een pan-Europese energieonderneming betekent dit dat een droneconcept dat in één land is bewezen niet automatisch overdraagbaar is naar een ander land. Voor een beveiligingsbedrijf dat op meerdere locaties actief is, betekent het dubbel werk en dubbele onzekerheid. Voor organisaties voor openbare veiligheid betekent het tragere uitrol van capaciteiten waarvan iedereen het erover eens is dat ze waardevol zijn. En voor innovatieve Europese operators die BVLOS-diensten willen opbouwen, betekent het dat elke nationale grens nog steeds aanvoelt als een regelgevingsreset.

Ja, er is een route om een deel hiervan heen: het Light UAS Certificate (LUC).

Maar ook hier is de theorie beter dan de praktijk. Een Light UAS Operator Certificate kan inderdaad privileges voor zelfautorisatie verlenen, inclusief voor op PDRA gebaseerde operaties en, afhankelijk van de verleende privileges, zelfs bredere zelfautorisatie. 

Het probleem is dat voor veel operators, vooral buiten de grootste en meest volwassen organisaties, het LUC nog steeds een zeer hoge drempel is. Het vereist organisatorische volwassenheid, procesdiscipline en een regulatoire investering die veel volstrekt serieuze infrastructuur- of beveiligingsoperators op dit moment nog niet kunnen verantwoorden qua tijd of schaal. Met andere woorden: Europa biedt een pad naar flexibiliteit, maar vraagt de sector vaak eerst een berg te beklimmen.

Dat zou makkelijker te accepteren zijn als de beloning aan het einde een echt schaalbare Europese markt was.

Maar dat is niet zo. Zelfs met geharmoniseerde EU-regels lopen operators nog steeds aan tegen verschillende nationale verwachtingen, verschillende bewijsstandaarden, verschillende interpretaties van proportionaliteit en verschillende niveaus van comfort met BVLOS-concepten. SORA 2.5 heeft het kader misschien verduidelijkt, maar heeft de operationele frictie die er het meest toe doet niet weggenomen.

En dat is belangrijk, omdat BVLOS inmiddels geen niche-onderwerp meer is.

Voor kritieke infrastructuur is BVLOS vaak het businesscase. Het maakt langdurige lineaire inspecties, monitoring van assets op afstand, geautomatiseerde drone-in-a-box-deployments, snellere noodrespons en efficiënte opschaling over grote industriële footprints mogelijk. Zonder werkbare BVLOS blijven de productiviteits- en veiligheidsvoordelen van drones begrensd. Europa spreekt vaak over innovatie, weerbaarheid en strategische autonomie, maar we moeten eerlijk zijn: als BVLOS zo gefragmenteerd en moeilijk schaalbaar blijft, zullen we achterblijven bij markten die pragmatischer omgaan met de operationalisering van geavanceerde drone-use-cases.

Die vergelijking met de Verenigde Staten is ongemakkelijk, maar noodzakelijk. Europa heeft vaak het betere theoretische kader. Wat het mist, is hetzelfde niveau van operationeel pragmatisme en consistentie in de uitvoering.

Mijn zorg is dat SORA 2.5 dreigt te worden herinnerd als een verbetering van de regelgevingsstructuur, maar niet per se als een verbetering van de operationele realiteit.

Voor VLOS-operaties met een lager risico kan een deel van de vereenvoudiging zeker reëel zijn. Dat zegt EASA expliciet. Maar de sectoren die Europa het dringendst moet mogelijk maken, openbare veiligheid, beveiliging en kritieke infrastructuur, zijn onevenredig afhankelijk van operaties die buiten die comfortzone vallen. Zij hebben schaalbare BVLOS-trajecten nodig. Zij hebben snellere en voorspelbaardere grensoverschrijdende erkenning nodig. Zij hebben autoriteiten nodig die proportionaliteit zo interpreteren dat essentiële operaties worden ondersteund, in plaats van elke operatie te behandelen alsof het de eerste in zijn soort is. 

Mijn oproep aan EASA en de nationale luchtvaartautoriteiten is daarom eenvoudig.

Als Europa serieus is over weerbaarheid, strategische autonomie en de bescherming van kritieke infrastructuur, dan moet het die drone-toepassingen daar ook naar reguleren.

Dat betekent pragmatischer zijn, niet minder.

Het betekent een beter werkbaar pad creëren voor herhaalbare BVLOS-concepten tussen de lidstaten. Het betekent de praktische last van grensoverschrijdende operaties in de specifieke categorie verminderen. Het betekent erkennen dat een volwassen operator van kritieke infrastructuur met bewezen procedures niet elke keer vanaf nul zou moeten beginnen wanneer hij een grens oversteekt. En het betekent de drempels in de praktijk verlagen tussen veilige operaties en schaalbare uitrol.

SORA 2.5 zou het leven van drone-operators makkelijker maken.

Voor de operators die het meest bepalend zijn voor Europa's kritieke toekomst, is die belofte nog lang niet ingelost.

Als er al iets is, dan is dit het moment om niet alleen de methodologie verder te verfijnen, maar haar eindelijk toe te passen met het pragmatisme dat de Europese markt al jaren mist.

Als u drones inzet binnen kritieke infrastructuur, openbare veiligheid of beveiliging en de praktische uitdagingen van SORA en grensoverschrijdende autorisaties navigeert, denken we graag met u mee. Ontdek hoe AirHub complexe drone-operaties ondersteunt. Boek een demo om het platform in actie te zien.