Com a entrada em vigor do regulamento U-space no mês passado, foi dado um grande passo na indústria de drones em rápida evolução. Mas será que o U-space é a solução universal que esta indústria precisa? Para mim, a resposta a curto prazo é "não." Ainda há muitos desafios que precisam ser enfrentados antes de podermos implantar drones em larga escala e colher os benefícios económicos e sociais associados. Deixe-me destacar alguns.

1. Regulamentos harmonizados

Com a introdução dos regulamentos da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (UAS) em 31 de dezembro de 2020, o objetivo era harmonizar os regulamentos de drones na União Europeia e facilitar a incorporação de drones nos fluxos de trabalho das empresas. E embora eu seja um grande fã dos regulamentos da EASA, esses objetivos ainda não foram alcançados.

O quadro da EASA dividiu as operações de UAS nas Categorias Aberta, Específica e Certificada. Esta divisão fornece uma boa abordagem, onde as operações de baixo risco estão na Categoria Aberta com regras e limitações claras e as operações de alto risco estão na Categoria Certificada, com regulamentos semelhantes aos das aeronaves tripuladas e requisitos e limitações claros. O problema reside na Categoria Específica, onde ocorrem operações de UAS com os maiores benefícios sociais e económicos esperados.

A Avaliação de Risco Operacional Específica (SORA) foi introduzida dentro desta categoria para avaliar o risco de um determinado tipo de operação e determinar os requisitos para pilotos, aeronaves e organizações realizarem operações seguras. Embora a SORA seja uma ótima ferramenta, é complicado para empresas sem experiência na indústria da aviação ou outras indústrias de alto risco usá-la, e ainda está em desenvolvimento, com muitos padrões e práticas recomendadas em falta.

A falta desses padrões e práticas recomendadas resulta numa vasta gama de interpretações entre as Autoridades de Aviação Civil (CAAs) europeias. Isso começa pelo conteúdo exigido do Conceito de Operações (ConOps) e estende-se à interpretação da Classe de Risco no Solo (um porto na Bélgica é considerado uma área povoada, enquanto nos Países Baixos é esparsamente povoada), à classificação da Classe de Risco Aéreo (o que constitui Espaço Aéreo Atípico?), às mitigações necessárias para reduzir o ARC para operações BVLOS (além da linha de visão direta) e aos requisitos de contenção para evitar que drones entrem em espaços aéreos ou áreas de solo adjacentes.

Essas áreas cinzentas dificultam para os operadores de UAS aplicarem SORA "corretamente" e para as CAAs aprovarem operações de maneira uniforme e eficiente, levando a longos tempos de processamento para Autorizações Operacionais. Este problema também afeta o processo de obtenção de autorizações transfronteiriças. O objetivo dos regulamentos da EASA era criar uma igualdade de condições para as operações de drones na Europa, permitindo que os operadores realizassem facilmente suas operações em todos os Estados-Membros. No entanto, essa não é a realidade, pois os operadores de UAS que solicitam autorização transfronteiriça enfrentam os mesmos problemas com diferenças de interpretação entre as CAAs, resultando em operações atrasadas ou canceladas devido a custos elevados (ou seja, é mais barato contratar um "rapaz local").

2. Licenças e certificados

A adoção da tecnologia de drones em várias indústrias, desde socorristas a grandes empresas de petróleo e gás, construção e serviços públicos, tem sido impressionante. As organizações frequentemente começam com um pequeno teste de conceito e rapidamente ampliam suas equipes de drones, explorando as possibilidades para operações de drones mais sofisticadas em áreas urbanas e a grandes distâncias. Para realizar essas operações, as organizações precisarão de pilotos de drones altamente qualificados e experientes. No entanto, pode ser difícil garantir que se contrate um piloto de drones competente. Na aviação tripulada, existe um sistema claro com organizações de treinamento aprovadas que educam pilotos para vários tipos de operações de voo, desde voos recreativos de motor único até operações de companhias aéreas. Esses pilotos passam por exames padronizados para suas licenças básicas e qualificações específicas de aeronaves e operações.

Na Categoria Específica, ainda falta este sistema. É desafiador para os pilotos demonstrarem suas qualificações e experiência, especialmente com a vasta gama de Níveis de Garantia e Integridade Específicos (SAIL), Cenários Padronizados (STS) e Avaliações de Risco Pré-Definidas (PDRA). É difícil determinar o tipo e conteúdo de educação e treinamento necessário, o nível de habilidade necessário para passar nos exames (se existirem) e obter uma licença reconhecida na Europa com as qualificações corretas.

Uma situação semelhante existe com os requisitos de aeronavegabilidade para drones que podem ser operados dentro da Categoria Específica. Operações nas categorias de menor risco (SAIL I e II) exigem apenas que o operador declare a aeronavegabilidade do drone, enquanto operações nas categorias de risco médio (SAIL III e IV) requerem um Relatório de Verificação de Design (DVR) da EASA.

O requisito de DVR não é uma má ideia, especialmente para operações que poderiam ser conduzidas dentro desses níveis de SAIL. No entanto, muitos padrões e meios aceitáveis de conformidade ainda estão em falta ou inacessíveis para operadores de drones. Obter um DVR requer uma grande quantidade de dados e informações sobre o design e fabricação da aeronave, estação de controle em terra e sistemas e serviços operacionais, que muitas vezes não estão disponíveis pelo fabricante. Além disso, o processo de obtenção de um DVR da EASA é longo e caro.

Além disso, um DVR é aplicável apenas para um tipo de operação (ConOps), tornando-o pouco atraente, especialmente para pequenos fabricantes, iniciar o processo de obtenção de um DVR para sua aeronave. Atualmente, o maior fabricante de drones não possui drones para os quais um DVR foi emitido, tornando impossível para operadores de UAS obterem os dados e informações necessários ou realizar a grande quantidade de testes de voo necessários, e assim tornando impossível realizarem operações mais complexas.

3. Caso de negócio

Como mencionado, a introdução do U-space será um grande passo em direção a permitir a integração segura e eficiente de grandes quantidades de voos de drones dentro do nosso espaço aéreo inferior. No entanto, para as operações de hoje, principalmente realizadas manualmente e dentro da linha de visão visual (VLOS) de pelo menos um piloto remoto e frequentemente um observador ou observadores adicionais, o U-space não será uma necessidade. Se quisermos que grandes quantidades de voos de drones se tornem realidade, isso deve fazer sentido do ponto de vista económico e social.

Para alcançar isso, precisamos - pelo menos - de algumas coisas: operações BVLOS, automação das operações de voo e automação do processamento de dados. Em qualquer negócio, a escala é frequentemente necessária para aumentar a eficiência, e o mesmo é verdade para a indústria de drones. As operações de hoje são principalmente conduzidas dentro da VLOS do piloto remoto, já que BVLOS ainda não é permitido em muitos países sem fechar o espaço aéreo em que o drone opera. Tenho que admitir que isso faz sentido enquanto não houver requisitos para aeronaves tripuladas e não tripuladas transmitirem suas posições umas para as outras e os padrões para a tecnologia necessária para isso ainda estão em falta. Felizmente, estamos vendo muitos progressos nesta área, tanto do ponto de vista regulatório quanto tecnológico, então espero que este problema seja resolvido nos próximos anos.

No entanto, simplesmente ver uns aos outros não é suficiente; tecnologia avançada deve ser desenvolvida para evitar colisões de forma tática, especialmente ao realizar operações sem um link direto de comando e controle entre a aeronave e a estação em terra, como por 4G/5G ou links de satélite. Esta forma de automação permitirá que o piloto tenha um papel mais de monitoramento em vez de pilotar ativamente a aeronave. À medida que o piloto é gradualmente retirado do circuito, eventualmente, um piloto poderá operar múltiplos drones ao mesmo tempo. Esta combinação de fazer mais com menos pessoas e ser capaz de cobrir distâncias maiores aumentará a probabilidade de ter um caso de negócio positivo para muitas operações complexas, incluindo a tão aclamada entrega de "última milha" por drones.

Voar drones altamente automatizados e BVLOS é uma coisa, mas ser capaz de transformar rapidamente os dados coletados em dados acionáveis é outra. Processar dados de drones hoje ainda frequentemente requer um processo altamente manual de transferir os dados do drone para um computador, enviá-los para uma plataforma (na nuvem), e processá-los em um produto final. Drones conectados à internet, combinados com o aumento da capacidade de computação e inteligência artificial, otimizarão este processo nos próximos anos e serão essenciais para a maioria das organizações terem um caso de negócio positivo.

4. Aceitação social

Portanto, vamos supor que todos os obstáculos regulatórios e tecnológicos que permitiriam o crescimento foram superados e os casos de negócios se revelem positivos. Neste cenário, veríamos um aumento substancial no uso de drones no espaço aéreo inferior, não apenas em áreas rurais, mas também nas cidades. Aqueles na indústria de drones não teriam muitos problemas com isso, mas a opinião pública sobre os drones não é (ainda) positiva, como mostrado por muitas pesquisas.

Isso apresenta um grande desafio para a nossa indústria, pois precisamos demonstrar o valor dos drones não apenas para alguns, mas para a sociedade como um todo, enquanto minimizamos as desvantagens, como ruído e poluição visual. Por exemplo, muitas pessoas desconhecem como os drones são usados por socorristas, como bombeiros e polícia, para ajudar no combate a incêndios, prevenção de crimes, operações de busca e salvamento, e manutenção de infraestrutura, para citar alguns. Cabe a nós, na indústria e aos usuários desta tecnologia, educar o público sobre esses benefícios e mudar a percepção negativa que as pessoas têm dos drones.

Entretanto, simplesmente mostrar o valor dos drones não é suficiente. Devemos também considerar como integrar drones na nossa sociedade de modo a equilibrar benefícios sociais e económicos. Isto poderia envolver a restrição dos drones a certas áreas ou rotas dentro das cidades, limitar o número de drones permitidos, ou definir requisitos técnicos, como limites de emissão de decibéis. Assim como na aviação tripulada, isso exigirá uma combinação de avanços tecnológicos e o desenvolvimento dos procedimentos corretos.

Conclusão

Após ler as minhas reflexões acima, pode pensar que sou pessimista quanto ao futuro da indústria de drones, mas é exatamente o contrário. A inovação sempre demora mais do que inicialmente previsto, especialmente num ambiente altamente regulado como a aviação. A rapidez com que os quadros regulatórios para operações de UAS e U-space foram estabelecidos pela EASA (e, portanto, pelos Estados-Membros da UE) é notável. Claro, muitos padrões ainda estão em falta, e a indústria ainda não pode alcançar todo o seu potencial, mas isso é apenas uma questão de alguns anos. Anos que a indústria também precisa para desenvolver tecnologia nova e aprimorada, como tecnologia de baterias e designs de rotor mais silenciosos, e para refinar casos de negócios, como entrega por drones e U-space. Então, estou realmente muito otimista que o futuro da indústria de drones é brilhante e que nós, como sociedade, vamos beneficiar enormemente da tecnologia da aviação não tripulada.