Com a entrada em vigor do regulamento U-space no mês passado, foi dado um grande passo na indústria de drones em rápido desenvolvimento. Mas será que o U-space é a solução universal que esta indústria precisa? Para mim, a resposta a curto prazo é "Não". Ainda há muitos desafios que precisam ser enfrentados antes de podermos implantar drones em larga escala e colher os benefícios econômicos e sociais associados. Permitam-me destacar alguns.

1. Regulamentos harmonizados

Com a introdução dos regulamentos da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas (UAS) em 31 de dezembro de 2020, o objetivo era harmonizar os regulamentos de drones em toda a União Europeia e facilitar a incorporação de drones nos fluxos de trabalho das empresas. E embora eu seja um grande fã dos regulamentos da EASA, esses objetivos ainda não foram alcançados.

O quadro da EASA dividiu as operações de UAS nas Categorias Aberta, Específica e Certificada. Esta divisão fornece uma boa abordagem, onde operações de baixo risco estão na Categoria Aberta, com regras e limitações claras, e operações de alto risco estão na Categoria Certificada, com regulamentos semelhantes aos das aeronaves tripuladas e requisitos e limitações claros. O problema reside na Categoria Específica, onde ocorrem as operações de UAS com os maiores benefícios sociais e econômicos esperados.

A Avaliação de Risco de Operações Específicas (SORA) foi introduzida dentro desta categoria para avaliar o risco de um determinado tipo de operação e determinar os requisitos para pilotos, aeronaves e organizações realizarem operações seguras. Embora a SORA seja uma ótima ferramenta, é complicada para empresas sem experiência na indústria da aviação ou outras indústrias de alto risco utilizarem, e ainda está em desenvolvimento, com muitos padrões e práticas recomendadas faltando.

A falta desses padrões e práticas recomendadas resulta em uma ampla gama de interpretações entre as Autoridades de Aviação Civil (CAAs) europeias. Isso começa com o conteúdo necessário do Conceito de Operações (ConOps) e se estende à interpretação da Classe de Risco no Solo (um porto na Bélgica é considerado uma área populosa, enquanto nos Países Baixos é considerada pouco populosa), a classificação da Classe de Risco Aéreo (o que constitui Espaço Aéreo Atípico?), as mitigações necessárias para reduzir o ARC para operações BVLOS (além da linha de visão) e os requisitos para contenção para evitar que drones entrem em espaço aéreo ou áreas terrestres adjacentes.

Essas áreas cinzentas dificultam para os operadores de UAS aplicarem a SORA "corretamente" e para as CAAs aprovarem operações de maneira uniforme e eficiente, resultando em longos tempos de processamento para Autorizações Operacionais. Este problema também afeta o processo de obtenção de autorizações transfronteiriças. A meta dos regulamentos da EASA era criar um campo de jogo igual para operações de drones na Europa, permitindo que os operadores realizassem suas operações facilmente em todos os Estados Membros. No entanto, isso não é a realidade, pois os operadores de UAS que solicitam autorização transfronteiriça encontram os mesmos problemas de diferenças de interpretação entre as CAAs, resultando em operações atrasadas ou canceladas devido a altos custos (ou seja, é mais barato contratar um "cara local").

2. Licenças e certificados

A adoção da tecnologia de drones em vários setores, desde primeiros socorristas até grandes empresas de petróleo e gás, construção e utilidades, tem sido impressionante. As organizações muitas vezes começam com uma pequena prova de conceito e rapidamente ampliam suas equipes de drones, explorando as possibilidades de operações de drones mais sofisticadas em áreas urbanas e ao longo de longas distâncias. Para realizar essas operações, as organizações precisarão de pilotos de drones altamente qualificados e experientes. No entanto, pode ser difícil garantir que você contrate um piloto de drone competente. Na aviação tripulada, existe um sistema claro com organizações de treinamento aprovadas que formam pilotos para vários tipos de operações de voo, desde voos recreativos em aeronaves monomotoras até operações de linhas aéreas. Esses pilotos passam por exames padronizados para suas licenças básicas e classificações específicas de aeronaves e operações.

Na Categoria Específica, este sistema ainda está em falta. É desafiador para os pilotos demonstrarem suas qualificações e experiências, especialmente com a ampla gama de Níveis de Garantia e Integridade Específicos (SAIL), Cenários Padrão (STS) e Avaliações de Risco Pré-Definidas (PDRA). É difícil determinar o tipo e o conteúdo da educação e treinamento necessários, o nível de habilidade necessário para passar nos exames (se existirem) e obter uma licença reconhecida em toda a Europa com as classificações corretas.

Uma situação similar existe com os requisitos de aeronavegabilidade para drones que podem ser operados dentro da Categoria Específica. Operações nas categorias de baixo risco (SAIL I e II) exigem apenas que o operador declare a aeronavegabilidade do drone, enquanto operações nas categorias de risco médio (SAIL III e IV) exigem um Relatório de Verificação de Projeto (DVR) da EASA.

Um requisito DVR não é uma má ideia, especialmente para operações que poderiam ser realizadas dentro desses níveis SAIL. No entanto, muitos padrões e meios aceitáveis de conformidade ainda estão faltando ou são inacessíveis para os operadores de drones. Obter um DVR requer uma grande quantidade de dados e informações sobre o design e fabricação da aeronave, estação de controle em solo e sistemas e serviços operacionais, muitas vezes não disponíveis a partir do fabricante. Além disso, o processo de obtenção de um DVR da EASA é demorado e caro.

Além disso, um DVR é aplicável apenas para um tipo de operação (ConOps), tornando pouco atrativo, especialmente para pequenos fabricantes, iniciar o processo de obtenção de um DVR para sua aeronave. Atualmente, o maior fabricante de drones não possui drones para os quais um DVR tenha sido emitido, tornando impossível para os operadores de UAS obter os dados e informações necessários ou realizar a grande quantidade de testes de voo necessários, e assim sendo impossível para eles realizarem operações mais complexas.

3. Caso de negócio

Como mencionado, a introdução do U-space será um grande passo para permitir a integração segura e eficiente de grandes quantidades de voos de drones dentro do nosso espaço aéreo mais baixo. No entanto, para as operações de hoje, realizadas principalmente manualmente e dentro da linha de visão (VLOS) de pelo menos um piloto remoto e, frequentemente, um observador ou observadores adicionais, o U-space não será uma necessidade. Se "queremos" que grandes quantidades de voos de drones se tornem realidade, isso deve fazer sentido do ponto de vista econômico e social.

Para alcançar isso, precisaremos - no mínimo - de algumas coisas: operações BVLOS, automação de operações de voo e automação do processamento de dados. Em qualquer negócio, a escala é frequentemente necessária para aumentar a eficiência, e o mesmo é verdadeiro para a indústria de drones. As operações de hoje são conduzidas principalmente dentro do VLOS do piloto remoto, pois o BVLOS ainda não é permitido em muitos países sem fechar o espaço aéreo em que o drone opera. Tenho que admitir que isso faz sentido enquanto não houver um requisito para que aeronaves tripuladas e não tripuladas transmitam suas posições umas às outras e os padrões para a tecnologia necessária para isso ainda estejam faltando. Felizmente, estamos vendo muito progresso nessa área, tanto do ponto de vista regulatório quanto tecnológico, portanto, esperançosamente, esse problema será resolvido nos próximos anos.

No entanto, simplesmente ver uns aos outros não é suficiente; tecnologia avançada deve ser desenvolvida para evitar colisões taticamente, especialmente ao realizar operações sem um link direto de comando e controle entre a aeronave e a estação em solo, como através de links 4G/5G ou satélite. Esta forma de automação permitirá que o piloto tenha um papel mais de monitoramento em vez de pilotar ativamente a aeronave. À medida que o piloto é gradualmente retirado do circuito, eventualmente, um piloto poderá operar vários drones ao mesmo tempo. Esta combinação de fazer mais com menos pessoas e ser capaz de cobrir maiores distâncias aumentará as chances de ter um caso de negócios positivo para muitas operações complexas, incluindo a tão falada entrega na "última milha" por drones.

Pilotar drones altamente automatizados e BVLOS é uma coisa, mas ser capaz de transformar rapidamente os dados coletados em dados acionáveis é outra. O processamento de dados de drones hoje ainda requer frequentemente um processo altamente manual de obter os dados do drone para um computador, carregá-los em uma plataforma (nuvem) e processá-los em um produto final. Drones conectados à Internet, combinados com o aumento do poder de computação e inteligência artificial, otimizarão esse processo nos próximos anos e serão essenciais para que a maioria das organizações tenha um caso de negócios positivo.

4. Abraçamento social

Então, digamos que todos os obstáculos regulatórios e tecnológicos que permitiriam o crescimento foram superados e os casos de negócios se mostraram positivos. Nesse cenário, veríamos um aumento substancial no uso de drones no espaço aéreo inferior, não apenas em áreas rurais, mas também em cidades. Aqueles na indústria de drones não teriam muita dificuldade com isso, mas a opinião pública em geral sobre drones não é (ainda) positiva, como demonstrado por muitas pesquisas.

Isso apresenta um grande desafio para a nossa indústria, pois precisamos demonstrar o valor dos drones não apenas para alguns, mas para a sociedade como um todo, enquanto minimizamos os pontos negativos, como poluição sonora e visual. Por exemplo, muitas pessoas não estão cientes de como os drones são usados por primeiros socorristas, como bombeiros e polícia, para auxiliar no combate a incêndios, prevenção de crimes, operações de busca e salvamento e manutenção de infraestrutura, para citar alguns. Cabe a nós, na indústria, e aos usuários dessa tecnologia educar o público sobre esses benefícios e mudar a percepção negativa que as pessoas têm dos drones.

No entanto, simplesmente mostrar o valor dos drones não é suficiente. Também devemos considerar como integrar drones em nossa sociedade de uma forma que equilibre os benefícios sociais e econômicos. Isso pode envolver restringir drones a certas áreas ou rotas dentro das cidades, limitar o número de drones permitidos, ou definir requisitos técnicos, como limites para emissões de decibéis. Assim como na aviação tripulada, isso exigirá uma combinação de avanços tecnológicos e o desenvolvimento dos procedimentos corretos.

Conclusão

Depois de ler meus pensamentos acima, você pode pensar que estou pessimista sobre o futuro da indústria de drones, mas é exatamente o oposto. A inovação sempre leva mais tempo do que o inicialmente antecipado, especialmente em um ambiente altamente regulamentado como a aviação. A velocidade com que os quadros regulamentares para operações de UAS e U-space foram estabelecidos pela EASA (e, portanto, pelos Estados Membros da UE) é notável. É claro que muitos padrões ainda estão faltando, e a indústria ainda não pode atingir todo o seu potencial, mas isso é apenas uma questão de alguns anos. Anos que a indústria também precisa para desenvolver novas e melhoradas tecnologias, como a tecnologia de baterias e designs de rotores mais silenciosos, além de refinar casos de negócios, como entrega de drones e U-space. Portanto, estou na verdade muito otimista de que o futuro da indústria de drones é promissor e que, como sociedade, nos beneficiaremos grandemente da tecnologia de aviação não tripulada.