U-space permet des opérations UAS à grande échelle, y compris des vols au-delà de la ligne de visée directe (BVLOS). En fournissant plusieurs services, les opérateurs de drones peuvent satisfaire aux exigences des vols BVLOS dans le cadre du SORA (veuillez consulter notre article précédent : 'Comment U-space aura un impact sur le SORA').

Le marché des fournisseurs de services (USSP) sera concurrentiel, et disposer d’un fournisseur CIS unique (Common Information Service) garantira une source unique et fiable d’informations (communes). Cependant, devons-nous attendre U-space, ou existe-t-il (entre-temps) une alternative pour s’éloigner du concept de ségrégation ?

La demande augmente

Nous savons tous que la demande de vols BVLOS augmente. Par exemple, les opérations à distance de drones dans une boîte pour la sécurité publique, les vols longue distance vers des plateformes offshore ou la livraison médicale par drone entre hôpitaux. Dès que des vols BVLOS (à grande échelle) pourront être intégrés dans l’espace aérien, on s’attend à ce que les volumes de trafic augmentent en raison du nombre croissant de cas d’usage viables. Pour intégrer en toute sécurité des volumes plus importants de trafic aérien sans pilote, conjointement avec le trafic habité dans le même espace aérien, la mise en œuvre d’un espace aérien U-space est l’approche appropriée.

Cependant, avant que U-space puisse être mis en œuvre, plusieurs points doivent être abordés. Il s’agit notamment du processus de certification des nouvelles entités, de l’évaluation des risques de l’espace aérien U-space, du processus d’audition, de l’infrastructure technique, et plus encore. Attendre la mise en œuvre de U-space freinerait donc la croissance du secteur. En outre, nous devrions évaluer de manière critique si U-space est toujours la solution optimale pour intégrer l’aviation sans pilote.

Mise en œuvre de l’espace aérien

En avril 2023, l’Autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni a publié un concept de politique pour les vols au-delà de la ligne de visée directe (BVLOS). Le document décrit comment l’aviation sans pilote, en particulier les vols BVLOS, peut être intégrée dans l’espace aérien. Il souligne le fait que l’espace aérien actuel n’est pas encore prêt pour des vols BVLOS non ségrégués. Actuellement, la ségrégation est une approche courante mais restrictive pour accueillir les vols BVLOS, car elle n’est pas évolutive.

Par conséquent, le Royaume-Uni suit une approche axée sur la sécurité, allant de la ségrégation à l’accommodation puis à l’intégration. Pendant la phase de ségrégation, une Danger Area, temporaire ou permanente, sera désignée dans l’espace aérien non contrôlé. Une Temporary Segregated Area (TSA) sera établie dans l’espace aérien contrôlé.

Dans la phase d’accommodation, une Temporary Restricted Area (TRA) gérée sera mise en œuvre comme mesure appropriée. Cette TRA sera supervisée par le fournisseur de services de navigation aérienne (ANSP), qui régulera l’accès à l’espace aérien. Ces modalités d’accès et de fourniture de services évolueront avec le développement des services de gestion du trafic (sans pilote).

À terme, les systèmes d’aéronefs sans pilote (UAS) devraient être capables d’opérer aux côtés des autres utilisateurs de l’espace aérien. Cela nécessite la mise en œuvre de systèmes Detect And Avoid (DAA), entre autres mesures. Le UK Innovation Hub indique que l’UTM, ou en Europe U-space, a un potentiel important pour apporter des éléments de collecte, de traitement et de diffusion des données à l’écosystème Detect & Avoid, ainsi que pour l’interaction avec l’ATM.

"La visibilité électronique est très probablement un facilitateur essentiel pour le DAA et donc aussi pour les opérations au sein des TRA" - UK Airspace Policy Concept

En combinant ces éléments, il apparaît clairement qu’il n’est pas nécessaire d’attendre la mise en œuvre de U-space pour permettre les vols BVLOS. Cependant, pour une mise en œuvre à grande échelle, une solution UTM constitue l’approche appropriée.

Fourniture de services

Une solution UTM ne signifie pas nécessairement la mise en œuvre du concept complet de U-space. En attendant, un ensemble de services (UTM) peut être fourni afin d’intégrer en toute sécurité l’aviation habitée et sans pilote. Cette approche peut également constituer une solution pérenne pour des espaces aériens dont la demande est insuffisante pour déployer U-space.

Actuellement, les ANSP ouvrent la voie en fournissant des services aux opérateurs de drones. Principalement, ils offrent des services stratégiques de base tels qu’une carte numérique des drones et la déconfliction stratégique dans l’espace aérien contrôlé. Cependant, l’extension des services à l’aviation sans pilote en dehors de l’espace aérien contrôlé peut sortir du cadre des responsabilités des ANSP.

C’est pourquoi de nouveaux acteurs ont été introduits dans le concept U-space. Les USSP et, le cas échéant, un fournisseur CIS sont responsables de l’échange d’informations et de la fourniture de services au sein de U-space. Les ANSP seront également concernés, comme l’explique le récent article de Toby : "Les effets de la mise en œuvre de U-space pour les ANSP".

La fourniture de services UTM dans un espace aérien sans U-space pleinement établi soulève des questions concernant les fournisseurs de services. Plusieurs pays envisagent d’élargir les responsabilités d’un fournisseur CIS unique afin de servir les exploitants en dehors de U-space. Les ANSP pourraient également assumer ce rôle, et de potentiels USSP pourraient voir des opportunités à fournir des services au-delà de U-space (ou même avant d’avoir été certifiés). La définition d’un ensemble de services de base devrait reposer sur une analyse des risques et sur une étroite collaboration avec l’autorité de l’aviation civile (CAA) et les utilisateurs finaux. L’objectif ultime est d’assurer l’intégration sûre de l’aviation sans pilote avec les aéronefs habités dans le même espace aérien.