Eind juni 2026 heeft EASA een nieuwe herziening uitgebracht van de Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems (de EAR voor UAS). Voor iedereen die dagelijks met de specifieke categorie werkt, is dit de editie die het lezen waard is, omdat dit het moment is waarop SORA 2.5 eindelijk in het centrale, geconsolideerde referentiedocument staat, naast Verordening (EU) 2019/947 en de bijbehorende acceptable means of compliance (AMC) en guidance material (GM).

Als u het dossier hebt gevolgd, is geen van de onderliggende inhoud een verrassing. De juridische wijziging vond plaats in september 2025, toen EASA het besluit van de uitvoerend directeur ED Decision 2025/018/R publiceerde en SORA 2.5 introduceerde, de nieuwste versie van de Specific Operations Risk Assessment ontwikkeld door JARUS, in de AMC en GM bij Verordening (EU) 2019/947. We hebben destijds gekeken naar het moment waarop SORA 2.5 voor het eerst landde. Wat de EAR van juni 2026 doet, is dat besluit (gecatalogiseerd als editie 1, amendement 4 op de AMC en GM) opnemen in het document dat de meeste exploitanten en bevoegde autoriteiten daadwerkelijk openen als ze een antwoord nodig hebben. De Easy Access Rules zijn een codificatie, dus er vloeien geen nieuwe wettelijke verplichtingen uit voort. Wat het wel brengt is leesbaarheid: drie afzonderlijke publicaties waarin u voorheen moest kruisverwijzen, vormen nu één samenhangend, kleurgecodeerd en navigeerbaar geheel.

Dit bericht is geschreven voor de exploitanten met wie we het nauwst samenwerken, dat wil zeggen zij die vliegen in en rond vitale infrastructuur, partijen die beveiligingsoperaties uitvoeren en openbare veiligheidsteams die vaak onder hun eigen nationale regelgeving vallen. Hieronder leest u wat er is veranderd en wat dit voor u betekent.

Wat er daadwerkelijk is veranderd

SORA 2.5 behoudt dezelfde fundamentele logica als SORA 2.0: u beschrijft uw operatie, beoordeelt het grondrisico en het luchtrisico, beperkt wat u kunt en komt uit op een Specific Assurance and Integrity Level (SAIL) dat u vertelt hoeveel bewijsmateriaal u moet overleggen. Wat SORA 2.5 toevoegt, is een nettere methode, scherpere definities en minder frictie dan exploitanten en autoriteiten in de eerste jaren van de praktijk hebben ervaren.

De methodologie wordt nu weergegeven als tien systematische stappen. In grote lijnen documenteert u de voorgenomen operatie, bepaalt u de intrinsieke grondrisicoklasse, verlaagt u deze eventueel tot een definitieve grondrisicoklasse via risicobeperkende maatregelen, bepaalt u de initiële luchtrisicoklasse en vervolgens de resterende luchtrisicoklasse na strategische mitigatie, past u de prestatie-eisen voor tactische mitigatie toe, bepaalt u het SAIL-niveau, bepaalt u de containment-eisen, identificeert u de operationele veiligheidsdoelstellingen (OSO's) en stelt u ten slotte het uitgebreide veiligheidsportfolio samen.

Voor professionele exploitanten vallen een aantal punten op:

• Het intrinsieke grondrisico is nu kwantitatiever. De intrinsieke grondrisicoklasse is geschaald van 1 tot 10 en wordt bepaald door de kenmerken van het onbemande luchtvaartuig (de maximale karakteristieke afmeting en de maximale snelheid), samen met de blootgestelde bevolkingsdichtheid in het operationele volume en de grondrisicobuffer. Dit is een explicieter, datagestuurd uitgangspunt dan veel exploitanten gewend waren.

• De SAIL loopt nog steeds van I tot en met VI en blijft de spil van de gehele beoordeling. Een definitieve grondrisicoklasse hoger dan 7 valt buiten SORA en behoort tot de gecertificeerde categorie. SAIL V- en VI-operaties vereisen een typecertificaat dat door EASA is afgegeven onder Part 21.

• De operationele veiligheidsdoelstellingen zijn geconsolideerd tot zeventien. Voor de toegewezen SAIL toont u aan dat u aan elk van de zeventien OSO's voldoet op het vereiste niveau van robuustheid (laag, gemiddeld of hoog). Dit is een slankere set dan de vorige versie, en de robuustheidslogica is duidelijker.

• Containment wordt als een aparte functie behandeld. Stap 8 stelt containment-eisen vast op een van de drie robuustheidsniveaus (laag, gemiddeld of hoog), berekend op basis van de kenmerken van het onbemande luchtvaartuig, de SAIL, de gemiddelde bevolkingsdichtheid in het gedefinieerde aangrenzende grondgebied en de aanwezigheid van eventuele verzamelingen van mensen in de openlucht binnen één kilometer van de uiterste grens van het operationele volume.

• Het 'comprehensive safety portfolio' vervangt de oudere documentatieset. SORA 2.5 wordt ook geleverd met officiële sjablonen, wat een welkome stap is in de richting van harmonisatie tussen de lidstaten.

Eén praktische waarschuwing over de timing. SORA 2.5 werd van toepassing in de hele Europese Unie op de datum waarop ED Decision 2025/018/R werd gepubliceerd, namelijk 29 september 2025. Individuele lidstaten mochten hun eigen overgangstermijnen vaststellen waarbinnen aanvragen die onder SORA 2.0 waren voorbereid nog zouden worden geaccepteerd, en de maximale geldigheid bepalen van vergunningen die in die periode zijn verleend. Die termijnen verschillen per land en diverse zijn inmiddels gesloten. Als u grensoverschrijdend opereert, ga dan niet uit van één enkele deadline. Controleer de positie van elke nationale burgerluchtvaartautoriteit waarmee u zaken doet.

Wat SORA 2.5 betekent voor exploitanten van vitale infrastructuur

Dit is waar de details een nauwkeurige lezing belonen, omdat SORA op een zeer specifieke manier omgaat met vitale infrastructuur.

SORA is een veiligheidsmethodologie. De schadecategorieën zijn het risico op dodelijk letsel voor derden op de grond en dodelijk letsel voor derden in de lucht. Schade aan vitale infrastructuur wordt erkend als een reële en complexere situatie, en is expliciet weggelaten uit het gekwantificeerde deel van SORA zelf. De reden hiervoor is dat verschillende landen een verschillende gevoeligheid hebben voor deze schade, waardoor het wordt behandeld als een nationale specificiteit en naar verwachting zal worden beoordeeld in samenwerking met de organisatie die verantwoordelijk is voor de infrastructuur (de partij die de dreiging voor haar eigen activa het beste begrijpt).

Dit heeft twee gevolgen voor degenen onder u die energie-activa, havens, luchthavens, het spoor, water en vergelijkbare locaties beveiligen of inspecteren.

Ten eerste: als uw operatie gevolgen kan hebben voor vitale infrastructuur, vult u het SORA-risicobeeld aan met een aanvullende beoordeling van het risico voor de vitale infrastructuur, uitgevoerd in samenwerking met de eigenaar van de infrastructuur en opgenomen in uw concept of operations (ConOps). In de praktijk betekent dit een eerder en meer gestructureerd gesprek met de eigenaar van de activa. Ook betekent het dat uw noodplan (ERP) expliciet rekening moet houden met de mogelijkheid van schade aan vitale infrastructuur, die de AMC nu noemt als een van de noodsituaties waarvoor een exploitant plannen moet opstellen. De definitie die u in gedachten moet houden is breed: vitale infrastructuur omvat systemen en activa die van essentieel belang zijn voor de nationale defensie, de nationale veiligheid, de economische veiligheid en de volksgezondheid of veiligheid, zowel op regionaal als op nationaal niveau.

Ten tweede: wanneer u dicht bij gevoelige locaties vliegt, verschuift de containment- en aangrenzende-gebiedslogica in Stap 8 naar het centrum van uw beoordeling. BVLOS-inspectieroutes over of naast een operationele faciliteit, en drone-in-a-box-implementaties die een vast operationeel volume handhaven rond een vast activum, zijn precies de operaties waarbij de gemiddelde bevolkingsdichtheid in het aangrenzende grondgebied en de aanwezigheid van nabijgelegen verzamelingen van mensen bepalend zijn voor het robuustheidsniveau dat u moet aantonen. SORA 2.5 maakt die invoergegevens explicieter, wat helpt, en het betekent ook dat u de beoordeling grondig moet uitwerken.

Wat SORA 2.5 betekent voor beveiligingsorganisaties

Voor beveiligingsoperaties geldt hetzelfde instrumentarium van de specifieke categorie, en er zijn twee zaken die we duidelijk moeten scheiden.

De operatie die u uitvoert, of dat nu perimetersurveillance is, een snelle interventie of permanent toezicht op een locatie, wordt op de reguliere manier via SORA beoordeeld. De locatie die u beveiligt, kan zelf voldoen aan de definitie van vitale infrastructuur, waardoor de hierboven genoemde samenwerking en overwegingen omtrent het aangrenzende gebied rechtstreeks van invloed zijn op uw eigen planning.

Het is de moeite waard om nauwkeurig te zijn over de scope, omdat dit een veelvoorkomende bron van verwarring is. Verordening (EU) 2019/947 and SORA regelen hoe u uw eigen onbemande luchtvaartuig veilig laat vliegen. Ze reguleren op zichzelf niet de detectie van of verdediging tegen drones van derden. Counter-UAS valt onder een andere set wettelijke instrumenten, en de veiligheidsdreiging van een niet-coöperatief luchtvaartuig van een derde partij valt buiten hetgeen SORA is ontworpen om te kwantificeren. SORA merkt wel op dat bevoegde autoriteiten, indien van toepassing, aanvullende schadecategorieën zoals cybersecurity en privacy in overweging kunnen nemen op grond van artikel 12 van de verordening, en deze vallen buiten de kernberekening van de veiligheid. Voor degenen onder ons die een geïntegreerde detectie-, beoordelings- en responscapaciteit opbouwen, is de conclusie dat veiligheidscompliance voor uw eigen platforms en beveiliging van de bredere locatie twee afzonderlijke werktrajecten zijn die parallel moeten worden uitgevoerd en bewust moeten worden gekoppeld.

Openbare veiligheid and de vraag rond de staatsexploitant

Openbare veiligheidsteams vragen zich vaak af of dit überhaupt op hen van toepassing is, en het eerlijke antwoord is: dat hangt af van hoe uw land dit heeft georganiseerd.

Onder de EASA-basisverordening, Verordening (EU) 2018/1139, worden luchtvaartuigen die worden gebruikt voor militaire taken, douane, politie, opsporing en redding, brandbestrijding, grensbewaking, kustwacht en soortgelijke diensten behandeld als staatsluchtvaartuigen en vallen zij buiten het toepassingsgebied van het EASA-kader. Veel politie- en hulpdiensten opereren daarom niet rechtstreeks onder Verordening (EU) 2019/947.

In de praktijk hebben echter maar heel weinig lidstaten hun kaders voor staatsexploitanten vanaf nul opgebouwd. Het komt veel vaker voor dat een nationale autoriteit een regime voor staatsdrone-operaties opstelt dat sterk leunt op de civiele regels, waarbij grote delen van Verordening (EU) 2019/947 en, cruciaal, de bijbehorende AMC en GM (inclusief de SORA-methodologie) worden overgenomen en aangepast aan de operationele realiteit van een overheidsdienst. Waar dat het geval is, en dat is de norm, wordt SORA 2.5 de de facto standaard, zelfs voor exploitanten in de openbare veiligheid die formeel buiten de EASA-scope vallen. Als uw nationale kader verwijst naar SORA, zal het in de loop van de tijd verwijzen naar de actuele versie van SORA, en zullen de tienstappenmethode, de zeventien OSO's en de hierboven beschreven containment-logica bepalen hoe uw operaties worden beoordeeld, ongeacht de uitzonderingspositie voor staatsluchtvaartuigen.

De pragmatische conclusie voor openbare veiligheidsdiensten is om te kijken hoe nauwgezet uw nationale regime de civiele AMC en GM volgt, en ervan uit te gaan dat de SORA 2.5-terminologie de taal is die uw autoriteit en uw partners steeds vaker zullen spreken. Bereid u nu al voor op die taal, ongeacht uw formele status.

Wat exploitanten nu moeten doen

Als u naar aanleiding van deze blog één actie onderneemt, laat het dan een herbeoordeling van uw nulmeting zijn. Concreet:

• Breng uw bestaande concepts of operations opnieuw in kaart tegenover de tien SORA 2.5-stappen, en identificeer waar het meer kwantitatieve intrinsieke grondrisico en de herziene containment-invoergegevens uw SAIL of uw bewijslast veranderen.

• Bevestig de overgangssituatie met elke nationale burgerluchtvaartautoriteit waarmee u samenwerkt. De acceptatietermijnen voor SORA 2.0 zijn nationaal vastgesteld en zijn niet uniform. Zorg dat een lopende vergunning niet verloopt door een verkeerde aanname.

• Neem de officiële SORA 2.5-sjablonen over en werk uw interne handboek voor de uitvoering (OM), compliancematrix en het 'comprehensive safety portfolio' dienovereenkomstig bij.

• Voor werkzaamheden in de nabijheid van vitale infrastructuur start u het gesprek met de eigenaar van de activa in een vroeg stadium op, en bouwt u de afzonderlijke risicobeoordeling voor vitale infrastructuur vanaf het begin in uw concept of operations en uw noodplan in.

• Voor beveiligingsoperaties houdt u de safety case en de security case als afzonderlijke maar gecoördineerde werktrajecten, en bent u intern duidelijk over waar de regels voor de specifieke categorie ophouden en de regimes voor counter-UAS en locatiebeveiliging beginnen.

• Voor openbare veiligheidsteams: controleer hoe uw nationale kader voor staatsexploitanten verwijst naar de civiele AMC en GM, en bereid u erop voor dat SORA 2.5 de voertaal wordt, zelfs als u formeel buiten de EASA-scope valt.

De Easy Access Rules van juni 2026 bevestigen de ingeslagen weg en maken deze officieel en leesbaar op één plek. SORA 2.5 is een reële stap in de richting van een meer geharmoniseerd, voorspelbaar and praktisch kader voor de specifieke categorie. Voor degenen onder ons die in en rond vitale infrastructuur opereren, brengt het het risico-gesprek dichter bij waar het altijd had moeten zijn: een gedeeld gesprek tussen de exploitant en de eigenaar van de betrokken activa.

Bij AirHub bouwen we de software die dit compliance-werk ondersteunt gedurende de gehele operationele levenscyclus; van concept of operations en risicobeoordeling tot live missiecoördinatie en het vastleggen van bewijsmateriaal.

Als u wilt doorpraten over wat SORA 2.5 betekent voor uw specifieke operaties, staan we u altijd graag te woord. Boek een demo en we loodsen u er doorheen.

Dit artikel is een algemeen overzicht en vormt geen juridisch advies. Raadpleeg voor bindende vereisten altijd de officiële EASA-publicaties en de richtlijnen van uw nationale luchtvaartautoriteit.

Juni was een drukke maand voor drone-regelgeving. Elke regio nam stappen die van invloed zijn op hoe operators plannen, luchtvaartuigen registreren of naleving aantonen, van een Deense hoorzitting over verplichte Remote ID tot de feestelijke start van de bouw op de nieuwe onderzoekslocatie van de FAA in Oklahoma. Als u een vloot, een controlekamer of een compliance-afdeling beheert, brengt deze update over drone-regelgeving alle wijzigingen en de betekenis ervan voor u in kaart.

Europa: identificatie, zonering en datatoegang zetten stappen voorwaarts

Het Noorse Luftfartstilsynet heeft op 5 juni de vliegstatistieken voor 2025 gepubliceerd voor operators in de specifieke categorie. Operators met een exploitatievergunning logden 23.469 vlieguren, een lichte daling ten opzichte van de 25.000 uur van het jaar ervoor. De toezichthouder wijst op operators die na de uitrol van de C-markering zijn overgestapt naar de open categorie, evenals het aflopen van enkele grote contracten. Van het totaal aantal uren was 11.502 uur afkomstig uit de specifieke categorie zelf, met een duidelijke verschuiving naar VLOS in plaats van BVLOS.

Het Deense Trafikstyrelsen opende op 29 juni een hoorzitting over een ontwerp voor een gewijzigde drone-verordening. De belangrijkste wijziging is een verplichte Remote ID, of een andere vorm van identificatie op afstand, voor elke drone zwaarder dan 250 gram, en voor lichtere drones die zijn uitgerust met sensoren wanneer ze in veiligheids- of beveiligingskritieke zones vliegen. Het ontwerp voegt ook nieuwe afstandseisen toe rond commerciële havens, vliegvelden, gevangenissen en twee koninklijke residenties, en geeft de politie direct toegang tot de logboeken van operators. Indien aangenomen, treden de regels op 1 januari 2027 in werking. De consultatie sluit op 21 augustus 2026, dus operators hebben nog tijd om te reageren.

Het Duitse LBA heeft deze maand een invulhulp voor drone-aanvraagformulieren uitgebracht, met als doel het aantal fouten te verminderen dat de verwerking van vergunningen vertraagt. Dit sluit aan bij de bredere inspanningen van het LBA om de afhandeling van drone-aanvragen te moderniseren.

In Italië heeft ENAC op 24 juni de consultatie geopend over een conceptregeling voor geografische UAS-zones. Het ontwerp beschrijft hoe Italië de geografische zones zal definiëren, beheren en communiceren die vereist zijn onder EU-verordening 2019/947. Dit is een belangrijke stap voor elke operator die missies plant in de buurt van beperkt of gecontroleerd luchtruim.

De burgerluchtvaartautoriteit van Oman heeft een update gepubliceerd waarmee het Advanced Air Mobility-programma overgaat van een strategische visie naar een gefaseerde implementatie, met de volgende reeks mijlpalen voor de integratie van AAM en UAS in het Omaanse luchtruim.

Noord- en Zuid-Amerika: infrastructuur en snellere toegang voor operators

Op 25 juni hebben het Amerikaanse ministerie van Transport en de FAA de eerste spade in de grond gestoken voor de Vertical Take-Off and Landing Procedures and Analysis Range (V-PAR) op het Mike Monroney Aeronautical Center in Oklahoma City. De faciliteit van circa 8,3 miljoen dollar omvat een vertiport, een overdekte hangar en een klein controlecentrum. Het zal onderzoek ondersteunen naar zogturbulentie, 'downwash' en 'outwash', radiofrequente interferentie en vertiport-operaties voor elektrische en hybride VTOL-luchtvaartuigen.

ANAC presenteerde de nieuwe Braziliaanse drone-regelgeving op DroneShow Latin America, de grootste drone-beurs van de regio, en nam de sector mee in de wijzigingen voor operators onder het vernieuwde kader.

Het Peruaanse ministerie van Transport en Communicatie heeft een virtueel accreditatiesysteem gelanceerd dat de accreditatie van dronepiloten verkort van dagen naar minuten. Dit is een praktisch voorbeeld van een toezichthouder die drempels wegneemt voor de operators waarop zij toezicht houdt, in plaats van extra barrières op te werpen.

Azië-Pacific: roadmaps en governance van sleutelpersoneel

Het Japanse MLIT en METI hebben een bijgewerkte roadmap en versie 2 van het operationele concept voor vliegende auto's gepubliceerd, waarmee de weg wordt vrijgemaakt voor AAM-diensten na de Osaka-Kansai Expo.

CASA Australia heeft nieuwe gidsen voor sleutelpersoneel uitgebracht om houders van een exploitantcertificaat (RPAS) te helpen bij het identificeren, aanstellen en beheren van de sleutelrollen die hun operaties vereisen. Hiermee wordt de governance van personeel in de gehele sector aangescherpt.

Standaardisatieorganisaties: bouwen aan de technische basis

Werk aan standaarden haalt zelden de krantenkoppen, maar het bepaalt wel wat operators over een paar jaar moeten kunnen aantonen. Het Digital Information in the Supply Chain Committee van ASTM stelde op 25 juni een nieuwe gids voor (WK99450). Dit document schetst een raamwerk voor de inkoop, authenticatie en tracering van materialen en componenten die in drones worden gebruikt. Het doel is om operators in de openbare veiligheid, infrastructuur, landbouw, defensie en commerciële sector meer vertrouwen te geven in de toeleveringsketen achter hun luchtvaartuigen. Dit onderwerp hangt nauw samen met de garanties op het gebied van beveiliging en soevereiniteit van gegevens die we in ons trust center beschrijven.

EUROCAE heeft op 5 juni ED-341 gepubliceerd, met praktische richtlijnen voor het aantonen van naleving van de operationele veiligheidsdoelstellingen (OSO's) voor SAIL III en IV onder SORA. EASA erkent het document als een Acceptable Means of Compliance (AMC) voor de niet-ontwerpsgerelateerde OSO's in SORA Annex E. Dit maakt het direct relevant voor elke operator die werkt aan zijn eigen SORA 2.5-nalevingsproces.

EUROCAE heeft in juni ook de consultatie geopend voor twee andere standaarden. ED-347, ter consultatie vanaf 19 juni, definieert de interface tussen de UAS-operator en de Network Identification Service die vereist is onder de EU U-space-verordening 2021/664. ED-355, ter consultatie vanaf 26 juni, stelt minimale prestatie-eisen vast voor coöperatieve surveillancesystemen die 'detect and avoid'-operaties ondersteunen. Beide consultaties lopen door tot in augustus, wat operators en fabrikanten de gelegenheid geeft om feedback in te dienen.

De Global UTM Association vierde op 27 juni haar tiende verjaardag en blikte terug op hoe het UTM-ecosysteem zich sinds 2016 heeft ontwikkeld: van vroege concepten tot operationele U-space-diensten en gecertificeerde providers.

Wat dit betekent voor uw operaties

Alles bij elkaar wijzen de updates van juni in één duidelijke richting: identificatie, zonering en traceerbaarheid worden standaardeisen in plaats van optionele extra's. De Deense hoorzitting over Remote ID, de Italiaanse consultatie over geografische zonering en de netwerkidentificatiestandaard van EUROCAE richten zich allemaal op dezelfde fundamentele vraag: hoe weten toezichthouders en operators wat waar vliegt. Tegelijkertijd hebben verschillende toezichthouders in juni juist barrières weggenomen, of het nu gaat om de snellere accreditatie in Peru, de Duitse invulhulp of de investeringen van de FAA in AAM-onderzoeksinfrastructuur.

Voor teams die droneprogramma's beheren binnen de openbare veiligheid, infrastructuur of beveiligingssector is de praktische les om de consultatiedeadlines in de gaten te houden die uw markt beïnvloeden, en nu al te bouwen aan identificatie en traceerbaarheid in plaats van dit te zien als een toekomstig compliance-project.

AirHub volgt deze ontwikkelingen elke maand op de voet, zodat operators dat niet zelf hoeven te doen. Als u een platform wilt dat is gebouwd op basis van dezelfde principes van transparantie en verantwoordelijkheid die toezichthouders nastreven, boek dan een demo.

In mei 2026 verschoof het zwaartepunt van de regelgeving naar de Verenigde Staten en de normalisatie-instellingen. De FAA nam twee belangrijke besluiten gericht op drones: een voorgestelde regel die exploitanten van kritieke infrastructuur in staat stelt een verzoek in te dienen voor locatiespecifieke dronebeperkingen, en een reeks No-Drone-zones voor het WK voetbal 2026, ondersteund door het nieuwe handhavingsinitiatief DETER. Transport Canada publiceerde haar maandelijkse Drone Zone-nieuwsbrief, ANAC Brazilië zette drones en geavanceerde luchtmobiliteit op de agenda van haar workshop met diverse stakeholders over de toekomst van de Braziliaanse burgerluchtvaart, en EUROCAE boekte vooruitgang met drie normeringsprojecten die relevant zijn voor UAS en opkomende luchtvaarttechnologieën. Dit zijn de ontwikkelingen die drone-operaties wereldwijd vormgeven.

EMEA

ENAC boekt vooruitgang met tests met waterstofdrones in de Padova Sandbox Op 7 mei rapporteerde ENAC nieuwe mijlpalen voor het Padova Sandbox-project, ontstaan uit een samenwerkingsovereenkomst tussen ENAC, de regio Veneto en Gruppo SAVE. Een testsessie op de Osnago-locatie van Milani demonstreerde de Key Energy Builder van H2C voor de productie, opslag en levering van groene waterstof, evenals het tanken van een logistiek voertuig. Voor waterstofaangedreven drones die worden gebruikt voor het vervoer van medische goederen, bevestigde de demonstratie een tanktijd van 5 minuten, een bereik van 100 km, een nuttige lading van 4 kg, een waterstofverbruik van 340 g per vlucht en een maximale snelheid van 55 km/u.

NCAA Nigeria lanceert digitaal portaal voor drone-regulering Op 13 mei lanceerde de burgerluchtvaartautoriteit van Nigeria (NCAA) officieel het Drone (UAS/RPAS) Portal tijdens de 6e Africa International Drone Technology Conference and Exhibition (Dronetecx 2026) in Lagos. NCAA-directeur-generaal kapitein Chris Najomo presenteerde het portaal als een manier om de wildgroei van drones in te dammen, de snelle groei van recreatieve drones in de Open-categorie te beheren, een roadmap te bieden voor de sector en een aanvulling te vormen op de bestaande burgerluchtvaartvoorschriften van Nigeria (Nig. CARs Part 21).

Noord- en Zuid-Amerika

FAA stelt regel voor om drones te weren bij kritieke infrastructuur Op 6 mei onthulden de Amerikaanse minister van Transport Sean P. Duffy en de FAA een voorgestelde regel waarmee exploitanten van bepaalde kritieke infrastructuur een verzoek kunnen indienen voor door de FAA goedgekeurde beperkingen op drone-operaties boven hun locaties. Zestien sectoren zouden hiervoor in aanmerking komen, waaronder energieproductie, transportsystemen, chemische installaties, waterzuivering en defensie-industriële complexen. Beperkingen worden ingediend en goedgekeurd via een nieuw FAA-webportaal op basis van veiligheids- of beveiligingscriteria.

FAA stelt no-drone-zones in voor stadions WK voetbal 2026 Op 28 mei heeft de FAA tijdelijke vliegbeperkingen ingesteld boven stadions waar WK-wedstrijden en gerelateerde fanevenementen plaatsvinden. Alle luchtvaartuigen, inclusief drones, worden op wedstrijddagen verboden binnen een straal van 3 zeemijl en tot een hoogte van 3.000 voet AGL. Overtreders riskeren boetes tot $ 100.000, inbeslagname van de drone en federale strafrechtelijke vervolging. Het Drone Expedited and Targeted Enforcement Response (DETER)-initiatief van de FAA zal de handhaving ondersteunen.

Transport Canada publiceert Drone Zone editie 7 Transport Canada heeft op 1 mei editie 7 van haar Drone Zone-nieuwsbrief uitgebracht, waarin onderwerpen worden behandeld zoals voorrangsregels, herhaaltrainingen (vliegervaringseisen), regels voor het operationele gewicht van drones, SFOC-RPAS-servicenormen bij hoge seizoensgebonden aanvraagvolumes, bijgewerkte tarieven van Transport Canada per 1 april, de RPAS/AAM-marktstudie van NAV CANADA, de enquête over medium-RPAS-vluchten die op 31 mei sluit, de consultatie over de naamswijziging van de Drone Zone-nieuwsbrief, de introductie van de Canadian Space Launch Act en de nieuwste statistieken over registraties en vliegbrevetten.

ANAC Brazilië brengt luchtvaartsector bijeen over toekomstige uitdagingen Op 20 mei sloot ANAC haar workshop "Uitdagingen voor de burgerluchtvaart voor de komende 5 jaar" af, die vertegenwoordigers uit de sector, experts, openbare en particuliere instellingen, de academische wereld en het maatschappelijk middenveld samenbracht. Drones, eVTOL's en geavanceerde luchtmobiliteit stonden expliciet op de agenda, naast de regulerende en operationele uitdagingen die ze met zich meebrengen voor het Braziliaanse systeem.

Aerocivil Colombia scherpt maatregelen aan en zet nationale droneveiligheidscampagne voort Aerocivil kondigde strengere handhavingsmaatregelen aan en startte de volgende fase van haar nationale campagne "Vuela Legal, Vuela Seguro" ("Vlieg legaal, vlieg veilig") voor legaal, verantwoord en veilig UAS-gebruik in Colombia. De campagne rust op vier pijlers: registratie en legaliteit, operationele veiligheid in lijn met RAC 100 en internationale normen, educatie en handhaving. Boetes voor vluchten in verboden gebieden of niet-conforme vluchten variëren van 4 tot meer dan 50 minimale maandlonen, afhankelijk van de ernst.

Azië-Pacific

CASA publiceert samenvatting consultatie over de ondersteuning van onderzoek en ontwikkeling voor onbemande luchtvaartuigen CASA heeft de samenvatting vrijgegeven van de consultatie over Discussion Paper DP 2521US. Hierin is onderzocht hoe het regelgevingskader voor de veiligheid van onbemande luchtvaartuigen beter onderzoek en ontwikkeling kan ondersteunen, inclusief flexibiliteit voor onderzoek, regeldruk en het gebruik van sandboxes en testvluchten. De uitkomsten worden gebruikt voor de komende voorgestelde wijzigingen om de R&D-mogelijkheden voor de Australische industrie uit te breiden.

CASA publiceert RPAS-nieuws voor mei 2026 De maandelijkse RPAS-nieuwsbrief van CASA voor mei behandelt de nieuwste activiteiten rondom BVLOS-testtrajecten, de test omtrent 'assisted visual line of sight' (geassisteerd vliegen in het zicht), de voortgang van algemene goedkeuringen voor vluchten boven de 400 voet met een laag risico, de drie Pathways voor vluchten over of nabij mensen (OONP) voor ReOC-houders, het commerciële traject voor grote RPA's en categorie-gebaseerde goedkeuringen voor middelgrote drones.

CAAC China presenteert haar 15e vijfjarenvisie voor de laagvliegende economie Op 27 mei publiceerde CAAC-beheerder Song Zhiyong een programmatisch artikel over het bevorderen van de gezonde en ordelijke ontwikkeling van de laagvliegende economie, die in het regeringswerkrapport van 2026 is aangemerkt als een nationale pijlerindustrie. Het artikel stelt doelen voor het 15e vijfjarenplan, waaronder 100% registratie op naam van UAV's, meer dan 1 miljoen gecertificeerde operators en meer dan 80 miljoen civiele laagvliegende vlieguren per jaar. Actuele statistieken tonen 3,8 miljoen geregistreerde drones, meer dan 430.000 operators, 45,3 miljoen vlieguren in 2025 (een stijging van 70% op jaarbasis), 1.200 fabrikanten van middelgrote tot grote UAV's, meer dan 40.000 exploitanten en 300.000 landbouw-UAV's die 460 miljoen mu aan landbouwgrond bedienen.

Japanse ministerie van Land, Infrastructuur, Transport en Toerisme (MLIT) organiseert eerste JARUS-werkgroepbijeenkomst op Japanse bodem Van 18 tot 22 mei was MLIT gastheer van de werkgroepbijeenkomst van JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) in X-NIHONBASHI in Tokio. Dit was de eerste bijeenkomst in Japan sinds de oprichting van JARUS in 2007, met een recorddeelname van ongeveer 60 gedelegeerden uit 25 landen. De discussies concentreerden zich op de herziening van SORA, inclusief kwantitatieve methodes voor het beoordelen en beperken van luchtvaartrisico's. Japan presenteerde haar nationale UAS-kader en op SORA gebaseerde casestudies voor risicobeoordeling, waarmee het haar actieve rol in de internationale UAS-harmonisatie versterkte.

Normalisatie-instellingen

EUROCAE opent consultatie over ED-286A voor counter-UAS-systemen Op 11 mei heeft EUROCAE WG-115 de openbare consultatie geopend voor het concept ED-286A "OSED for Counter UAS Systems in Controlled Airspace". Hiermee wordt de ED-286 uit 2021 bijgewerkt met actuele scenario's, praktijkvoorbeelden en richtlijnen voor risicobeoordeling bij de inzet van C-UAS rond luchthavens en luchtverkeersleidingsdiensten (ANSP's). Feedback kan worden ingediend tot 25 juni 2026.

EUROCAE opent oproep voor experts voor WG-135 Op 12 mei heeft EUROCAE een oproep gepubliceerd voor experts voor de nieuw opgerichte Werkgroep 135 (CRL-kader voor opkomende luchtvaarttechnologieën), naast oproepen voor WG-126, WG-67 en WG-28. WG-135 zal het Common Reference List-kader verder ontwikkelen dat relevant is voor de integratie van drones en geavanceerde luchtmobiliteit (AAM).

EUROCAE publiceert haar NEWSblog van mei 2026 Op 28 mei heeft EUROCAE haar maandelijkse NEWSblog uitgebracht met een samenvatting van de normen van mei, de activiteiten van de werkgroepen, partnerschappen en hoogtepunten van evenementen, waaronder de lancering van WG-135, het initiatief voor digitale normen, virtueel ATM-werk (WG-122) en de deelname van EUROCAE aan Airspace World 2026 in Lissabon (26 tot 28 mei).

EUROCAE publiceert ED-300A over AFHA- en PASA-richtlijnen voor VTOL Op 29 mei publiceerde EUROCAE ED-300A "Guidance on conducting an AFHA and PASA for a VTOL using a generic example". Dit document ondersteunt consistente functionele gevarenbeoordelingen en voorlopige veiligheidsbeoordelingen van luchtvaartuigen voor VTOL-toestellen, een belangrijk referentiedocument voor het certificeringswerk van eVTOL's en geavanceerde luchtmobiliteit.

ASTM brengt speciale technische publicatie over UAS uit ASTM heeft via haar webshop een UAS-gerelateerd Special Technical Publication-document uit haar STP1633-serie beschikbaar gesteld, ter ondersteuning van het lopende werk van de technische commissie aan normen voor onbemande luchtvaartsystemen.

De ontwikkelingen in mei wijzen op een duidelijke verschuiving naar handhaving, infrastructuurbeveiliging and internationale coördinatie. Van de door de FAA voorgestelde dronebeperkingen voor kritieke infrastructuur en de No-Drone-zones voor het WK voetbal gesteund door het nieuwe DETER-initiatief, tot het feit dat MLIT Japan voor het eerst gastheer was van de JARUS-werkgroep voor de herziening van SORA: toezichthouders scherpen tegelijkertijd de operationele grenzen aan en harmoniseren de wereldwijde regels. Parallel daaraan wijzen de tests met waterstofdrones van ENAC in de Padova Sandbox, de 15e vijfjarenvisie voor de laagvliegende economie van CAAC China en de R&D-consultatie van CASA op de volgende golf van grootschalige, duurzame operaties.

Het consultancyteam van AirHub blijft deze ontwikkelingen volgen naarmate de sector zich beweegt richting een bredere integratie en meer geavanceerde toepassingen. Mocht er een update van de regelgeving zijn die we volgende maand moeten opnemen, laat het ons dan weten via onze consultancypagina.

Wilt u weten wat deze wijzigingen in de regelgeving betekenen voor uw activiteiten? Boek een demo met een van onze experts.

Een modern politiekorps koopt een workflow. De drone is hier slechts een onderdeel van.

Dat onderscheid is belangrijker dan het klinkt. Een drone op zichzelf is niet meer dan een sensor op een stok. Een droneprogramma is een aaneenschakeling van beslissingen. Er komt een melding binnen, een toestel stijgt op, de livestream bereikt de operator, een eenheid op de grond reageert hierop, het luchtruim blijft veilig, het bewijsmateriaal wordt veiliggesteld en de vloot blijft inzetbaar. De drone is één schakel in die keten. Het platform dat de keten bij elkaar houdt, is het systeem dat de korpsleiding daadwerkelijk aanschaft.

Hieronder leest u hoe drone-operaties voor de openbare veiligheid in 2026 van begin tot eind zouden moeten verlopen. Dit is het model waar AirHub omheen is gebouwd. De politie van Dubai gebruikt dit al als een actief, stadsbreed Drone as First Responder-netwerk, en het is de koers die openbare veiligheidsteams in heel Europa en het Midden-Oosten nu varen.

Het scenario in één paragraaf

Een alarmmelding meldt een gewapend persoon bij een metrostation. Computer-Aided Dispatch (CAD) maakt het incident aan. AirHub ontvangt de melding, identificeert het dichtstbijzijnde dockingstation op het dak, lanceert autonoom een gestationeerde drone en streamt de beelden binnen enkele seconden live naar de dienstdoende operator. De AI-laag signaleert een persoon die aan het signalement voldoet. De counter-UAS-laag bevestigt dat er geen vijandige drones in de buurt zijn. De livestream verschijnt in de meldkamer naast de camerabeelden van het station en wordt direct doorgestuurd naar de mobiele apparaten van de eenheden ter plaatse. Elke actie, elk frame en elk commando wordt gelogd. Het toestel keert terug naar het dockingstation, laadt op en is klaar voor het volgende incident. Een piloot houdt continu toezicht op afstand, zonder naar de locatie te hoeven rijden.

Dat is de cirkel. Dit is wat er onder de motorkap gebeurt.

Fase 1: CAD brengt het incident in de workflow

De trigger is altijd een meldkamersysteem. Computer-Aided Dispatch, of het nu gaat om Hexagon, Frequentis of een regionaal platform, is de plek waar een 112- of 911-oproep een gestructureerd incident wordt: locatie, type, prioriteit en toegewezen eenheden.

Om een droneprogramma operationeel relevant te laten zijn, moet het meldkamersysteem het droneplatform automatisch aansturen. Een handmatige workflow – waarbij een dispatcher een melding ziet, de telefoon oppakt en om een drone vraagt – kost kostbare minuten die er tijdens een inzet niet zijn. Bij Drone-as-First-Responder-projecten wordt de beoogde reactietijd gemeten in tientallen seconden. De politie van Dubai hanteert een streeftijd van minder dan negentig seconden in de hele stad, en dat doel is onhaalbaar zonder CAD-integratie.

AirHub maakt verbinding met meldkamersystemen via een open API, zodat een incident dat in een CAD-platform wordt aangemaakt automatisch een drone kan aansturen. Het type incident en de locatie bepalen welk dockingstation het dichtstbij is, welk hoogteprofiel gevlogen moet worden, welke camerahoek standaard ingesteld moet staan en welke sensoren onderweg geactiveerd moeten worden.

Het principe is simpel. De centralist blijft werken zoals gewoonlijk. De drone wordt simpelweg een extra eenheid die kan worden ingezet.

Fase 2: het dockingstation start de inzet

De volgende fase is de lancering. In een professioneel programma gebeurt dit zonder dat er iemand naar het dak hoeft te gaan.

Een dockingstation, of het nu een DJI Dock, een Skydio Dock of een ander drone-in-a-box-systeem is dat door AirHub wordt aangestuurd, bevindt zich op het dak van een politiebureau, een zendmast of een mast langs de perimeter. Zodra de door CAD getriggerde opdracht binnenkomt, opent de dock, stijgt het toestel op, klimt naar de ingestelde hoogte en vliegt naar het incident. De operator ziet de startbevestiging, de livestream en de telemetrie binnen enkele seconden nadat de melding is aangemaakt.

Het toestel vliegt niet blind. AirHub heeft het luchtruim al gecontroleerd, de geofence gevalideerd, het relevante operatiegebied en het uitwijkvolume toegepast en een vliegroute geselecteerd die rekening houdt met de veiligheidsmarges op de grond. De piloot, formeel de gezagvoerder op afstand (Remote Pilot in Command), houdt toezicht op de vlucht. Dit is precies wat het regelgevend kader beoogt, en dit maakt het mogelijk om een droneprogramma op te schalen buiten de beperkingen van handmatige besturing.

Voor programma's die gebruikmaken van een mix van gecentraliseerde docks en mobiele eenheden in het veld, draait dezelfde workflow parallel. Een patrouille-eenheid met een controller in de auto kan via AirHub op exact dezelfde manier worden aangestuurd als een dock. De centralist hoeft niet te weten welke drone het dichtstbij is. Het platform weet dat.

Fase 3: AI-beeldherkenning maakt de livestream direct bruikbaar

Een live videostream is handig. Een live-feed die automatisch relevante objecten signaleert, is doorslaggevend.

AI op het niveau van de drone en het platform kan objecten zoals mensen, voertuigen en onregelmatigheden detecteren en classificeren, eventueel met aanvullende missiespecifieke modules. Het toestel registreert de situatie ter plaatse en de AI-laag vertaalt dit naar gestructureerde gebeurtenissen. Een persoon die voldoet aan een signalement wordt direct een melding met een tijdstempel, locatie en stilstaand beeld, in plaats van dat deze informatie verloren gaat in twintig minuten aan cirkelende videobeelden.

Voor de operator verandert dit passief toeschouwen in actief zoeken. Een centralist kan meerdere livestreams tegelijkertijd bewaken wanneer de AI het speurwerk doet.

Voor rechercheurs achteraf maakt de AI-laag het videomateriaal doorzoekbaar. Een zoekopdracht zoals "toon alle voertuigen die tussen 22:00 en 23:00 uur de zuidelijke ingang passeerden" wordt een snelle taak in plaats van een urenlange handmatige analyse.

Het belangrijkste uitgangspunt is dat AI een ondersteunende rol heeft. Het platform reikt informatie aan en de mens neemt de beslissing. AirHub is bewust rondom deze grens ontworpen, en dit helpt ons bij het bouwen van programma's die standhouden onder toezicht van officieren van justitie, ombudsmannen en inkoopauditors.

Fase 4: Counter-UAS detectie en vermijding houdt het luchtruim veilig

Zodra een drone voor openbare veiligheid in de lucht is, wordt een tweede vraag direct cruciaal: wat bevindt zich nog meer in het omringende luchtruim?

Dit is waar de counter-UAS-laag (anti-drone) in de workflow stapt. Detectiesensoren, waaronder radar, RF, akoestische sensoren, Remote ID-ontvangers en visuele systemen, voeden dezelfde operationele kaart waarop de drone vliegt. Coöperatief bemand vliegverkeer verschijnt via ADS-B, zweefvliegtuigen en sportvliegtuigen via FLARM, en niet-coöperatieve drones via de counter-UAS-sensoren.

Voor de operator die de missie uitvoert, levert dit twee op: deconflictering en dreigingsbewustzijn. Als er een politiehelikopter nadert, daalt de drone of wijkt deze uit nog voordat een van beide piloten radiocontact hoeft op te nemen. Daarnaast wordt een niet-geïdentificeerde drone die het incident nadert direct een track op de kaart, compleet met classificatie, koers en betrouwbaarheidsscore.

In het AirHub-ecosysteem is dit de SecHub-laag, een hardware-onafhankelijke sensorfusie- en counter-UAS-engine die detectie, beoordeling en respons samenbrengt in hetzelfde operationele beeld als dat van de eigen drone. Voor openbare veiligheid is deze combinatie steeds essentiëler. Een programma dat de counter-UAS-dimensie negeert, zal uiteindelijk tegen problemen aanlopen die niet voorzien waren.

Fase 5: VMS-integratie brengt de beelden naar de juiste mensen

De meldkamer die het incident coördineert is zelden een speciale drone-meldkamer. Het is vaak een reguliere meld- of commandokamer die draait op een Video Management Systeem (VMS) zoals Genetec Security Center, Milestone XProtect of Hexagon HxGN OnCall. De operator werkt daar al jaren met dat specifieke VMS; hen vragen om dit te verlaten voor een apart dronescherm is dan ook de verkeerde ontwerpkeuze.

De juiste architectuur integreert de drone-feed rechtstreeks in het VMS als een native videobron, naast de vaste CCTV-camera's, de bodycams, de ANPR-camera's en elk ander scherm waarmee de operator al werkt. AirHub streamt via open protocollen zoals RTSP en RTMP, zodat een VMS de feed direct kan ontvangen als een standaard videobron, zonder dat er voor elke locatie maatwerk nodig is.

Het effect voor de operator is enorm. De drone-feed bevindt zich direct naast de CCTV-beelden van de perimeter. De counter-UAS-detectie verschijnt als een waarschuwingslaag. De bodycam van de agent ter plaatse is te zien in het vak ernaast. Eén operator, één softwaresuite, één operationeel beeld.

Dit is ook waar SecHub de cirkel rond maakt. Hetzelfde VMS dat de drone-feed toont, geeft ook de counter-UAS-detecties weer. Zo is de operator die de dreiging ziet ook de operator die direct actie kan ondernemen.

Fase 6: Video delen betrekt het veld bij de operatie

Niet iedereen die de camerabeelden nodig heeft, bevindt zich in de meldkamer. Denk aan de patrouille-eenheid onderweg, de officier van dienst in het commandovoertuig, het tactische team aan de perimeter, de piketjurist of een partnerorganisatie bij een gezamenlijke inzet. Iedereen kan toegang nodig hebben, met verschillende rechten en voor verschillende duur.

Een modern droneplatform behandelt het delen van video als een basisfunctie. Met een live link, een in tijd beperkte token, een rechtenset die bepaalt wie wat mag zien, en een mobielvriendelijke interface die perfect werkt op het toestel dat de professional op straat al bij zich draagt. Met AirHub kan de centralist de livestream binnen enkele seconden delen met de juiste personen, zonder bestanden te kopiëren, schermopnames te versturen of het overzicht te verliezen over wie wat heeft gezien.

Het principe is hier hetzelfde als elders in de workflow. De videostream volgt de operatie, naar de mensen die het nodig hebben, zolang ze het nodig hebben.

Fase 7: Vastlegging van de bewijsketen en audittrail

Alles wat er in de workflow gebeurt, wordt gelogd. Dit is vanaf het begin ingebouwd als een structureel onderdeel van het platform.

Vluchtlogboeken, pilootidentificatie, goedkeuringen voor het luchtruim, actieve geofences, gedefinieerde uitwijkvolumes, parameters voor grondrisicobuffers, AI-gebeurtenissen, counter-UAS-detecties, videosegmenten, wie welke feed op welk moment bekeek en welke patrouille-unit hoelang toegang had. Alles wordt vastgelegd met een tijdstempel en is direct opvraagbaar.

Dit is van belang voor drie partijen. Ten eerste voor het Openbaar Ministerie, omdat dronebeelden alleen bruikbaar zijn als de bewijsketen (chain of custody) sluitend is. Ten tweede voor de luchtvaartautoriteit, omdat elke BVLOS-goedkeuring, vlucht boven aaneengesloten bebouwing of speciale ontheffing gepaard gaat met de plicht aan te tonen dat de vlucht conform de regels is uitgevoerd. Ten derde voor de korpsleiding, omdat een jaarlijkse evaluatie van het programma een kwestie van één druk op de knop moet zijn, in plaats van een maand werk door zes analisten.

AirHub beschouwt logs als het institutionele geheugen van uw programma. Ze zorgen ervoor dat uw operatie moeiteloos standhoudt bij elke controle.

Fase 8: Vlootbeheer houdt de docks paraat voor de volgende melding

De laatste fase bepaalt of er überhaupt een volgende inzet kan plaatsvinden.

Een gestationeerde drone is alleen waardevol als deze direct inzetbaar is bij de volgende melding. Dat betekent dat de batterijen opgeladen en binnen hun levensduur zijn, de propellers voldoende vlieguren over hebben, de sensoren zijn gekalibreerd, de firmware up-to-date is, de geofences geldig zijn, het weer binnen de operationele limieten valt, de verbinding is geverifieerd, de piloten in het dienstrooster staan en aan al hun vliegeisen voldoen, en dat onderhoud proactief is ingepland.

Bij een vloot van tien docks is dit nog handmatig te overzien. Bij een vloot van honderd docks bepaalt dit of het programma wel of niet schaalbaar is.

AirHub behandelt vlootbeheer als een kerntaak. Elk dockingstation, elk toestel, elke accu, controller en piloot heeft een realtime status die de programmamanager op één centrale plek inziet, compleet met proactieve waarschuwingen voordat er problemen ontstaan. Onderhoudsvensters worden gepland rondom de verwachte drukte, dienstroosters van piloten worden afgestemd op de paraatheid van de docks en accucycli worden gemonitord conform de richtlijnen van de fabrikant.

De workflow is het product

Wanneer men praat over droneprogramma's voor openbare veiligheid, is de verleiding groot om te focussen op de drone zelf. Het vliegtoestel is immers het zichtbare deel. Het is echter ook het kleinste onderdeel van het systeem dat u daadwerkelijk aanschaft.

Wat een professionele veiligheidsdienst inkoopt, is een platform dat de gehele keten verbindt, van de melding van een burger tot een gesloten strafdossier. CAD-integratie aan de voorkant. Autonome lancering in het midden. AI, counter-UAS, VMS-integratie, video delen, auditing en vlootbeheer naadloos met elkaar verweven. Dat platform blijft soeverein en on-premise waar de organisatie dat eist, en is volledig hardware-onafhankelijk, of u nu vliegt met DJI, Skydio, Parrot of open protocollen.

Dat is wat AirHub, SecHub en ons partner-ecosysteem leveren. De drone is een onderdeel van het plaatje. Het totale plaatje is het product.

Benieuwd hoe AirHub deze workflow van begin tot eind verzorgt voor openbare veiligheidsteams? Boek direct een demo met een van onze experts.