No final de junho de 2026, a EASA publicou uma nova revisão das Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems (as EAR para UAS). Para quem trabalha diariamente na categoria específica, esta é a edição que vale a pena ler, uma vez que é o momento em que o SORA 2.5 passa finalmente a integrar o documento de referência único e consolidado, juntamente com o Regulamento (UE) 2019/947 e os respetivos meios aceitáveis de conformidade (AMC) e material de orientação (GM).

Se tem acompanhado o tema, nenhum do conteúdo subjacente é uma surpresa. A alteração jurídica ocorreu em setembro de 2025, quando a EASA publicou a Decisão do Diretor Executivo 2025/018/R e introduziu o SORA 2.5, a versão mais recente da Avaliação de Risco de Operações Específicas desenvolvida pelo JARUS, nos AMC e GM do Regulamento (UE) 2019/947. Analisámos esse momento quando o SORA 2.5 foi lançado. O que as EAR de junho de 2026 fazem é reunir essa decisão, catalogada como Edição 1, Emenda 4 aos AMC e GM, no documento único que a maioria dos operadores e autoridades competentes abre efetivamente quando precisa de uma resposta. As Easy Access Rules são uma consolidação, pelo que não trazem novas obrigações legais. O que trazem é legibilidade: três publicações separadas que antes tinha de consultar de forma cruzada estão agora reunidas num todo coerente, codificado por cores e de fácil navegação.

Este artigo foi escrito para os operadores com quem trabalhamos mais de perto, nomeadamente aqueles que voam em infraestruturas críticas e nas suas proximidades, os que gerem operações de segurança e as equipas de segurança pública que frequentemente operam ao abrigo do seu próprio regime nacional. Abaixo apresentamos o que mudou e o que isso significa para cada um de vós.

O que mudou concretamente

O SORA 2.5 mantém a mesma lógica fundamental do SORA 2.0: descreve a sua operação, avalia o risco no solo e o risco no ar, atenua o que for possível e chega a um Nível de Garantia e Integridade Específico (SAIL) que lhe indica o volume de provas que deve apresentar. O que o SORA 2.5 acrescenta é um método mais organizado, definições mais precisas e menos atrito do que os operadores e as autoridades encontraram nos primeiros anos de utilização prática.

A metodologia é agora apresentada em dez etapas sistemáticas. Resumidamente, documenta-se a operação proposta, determina-se a classe de risco intrínseco no solo, reduz-se opcionalmente para uma classe de risco final no solo através de atenuações, determina-se a classe de risco inicial no ar e, em seguida, a classe de risco residual no ar após atenuações estratégicas, aplicam-se os requisitos de desempenho de atenuação tática, determina-se o SAIL, determinam-se os requisitos de contenção, identificam-se os objetivos de segurança operacional e, por fim, compila-se o portfólio de segurança abrangente.

Alguns pontos destacam-se para os operadores profissionais:

• O risco intrínseco no solo é agora mais quantitativo. A classe de risco intrínseco no solo é escalonada de 1 a 10 e é determinada pelas características da aeronave não tripulada, ou seja, dimensão característica máxima e velocidade máxima, juntamente com a densidade populacional em risco no volume operacional e a margem de segurança de risco no solo. Este é um ponto de partida mais explícito e baseado em dados do que aquele a que muitos operadores estavam habituados.

• O SAIL continua a ir de I a VI, mantendo-se como o eixo central de toda a avaliação. Uma classe de risco final no solo acima de 7 fica fora do âmbito do SORA e pertence à categoria certificada. As operações de SAIL V e VI exigem um certificado de tipo emitido pela EASA ao abrigo da Parte 21.

• Os objetivos de segurança operacional foram consolidados em dezassete. Para o SAIL atribuído, demonstra a conformidade com cada um dos dezassete OSO no nível de robustez exigido: baixo, médio ou elevado. Trata-se de um conjunto mais simplificado do que o da versão anterior, e a lógica de robustez é mais clara.

• A contenção é tratada como uma função própria. A Etapa 8 define os requisitos de contenção num de três níveis de robustez (baixo, médio ou elevado), calculados a partir das características da aeronave não tripulada, do SAIL, da densidade populacional média na área terrestre adjacente definida e da presença de qualquer aglomeração de pessoas ao ar livre num raio de um quilómetro do limite externo do volume operacional.

• O portfólio de segurança abrangente substitui o conjunto de documentação anterior. O SORA 2.5 também traz modelos oficiais, o que é um passo muito bem-vindo no sentido da harmonização entre os Estados-Membros.

Um aviso prático em relação aos prazos. O SORA 2.5 passou a ser aplicável em toda a União Europeia na data de publicação da Decisão ED 2025/018/R, a 29 de setembro de 2025. Foi permitido aos Estados-Membros individualmente definir os seus próprios períodos de transição durante os quais as candidaturas preparadas ao abrigo do SORA 2.0 continuariam a ser aceites, bem como definir a validade máxima das autorizações concedidas nesse período. Estes prazos variam consoante o país e vários já terminaram. Se opera além-fronteiras, não presuma um prazo único. Verifique a posição de cada autoridade de aviação nacional com quem lida.

O que o SORA 2.5 significa para os operadores de infraestruturas críticas

É aqui que o detalhe compensa uma leitura atenta, porque o SORA trata as infraestruturas críticas de uma forma muito específica.

O SORA é uma metodologia de segurança. As suas categorias de danos são o potencial de lesões fatais a terceiros no solo e lesões fatais a terceiros no ar. O dano a infraestruturas críticas é reconhecido como uma condição real e mais complexa, sendo explicitamente deixado de fora da parte quantificada do próprio SORA. A fundamentação é que diferentes países têm diferentes sensibilidades a este dano, pelo que é tratado como uma especificidade nacional e espera-se que seja avaliado em cooperação com a organização responsável pela infraestrutura, que é quem melhor compreende a ameaça aos seus próprios ativos.

Há duas consequências para quem protege ou inspeciona ativos de energia, portos, aeroportos, ferrovias, água e instalações semelhantes.

Primeiro, se a sua operação puder afetar infraestruturas críticas, deve complementar o enquadramento de risco do SORA com uma avaliação adicional do risco para as infraestruturas críticas, realizada em cooperação com o proprietário da infraestrutura e integrada no seu conceito de operações. Na prática, isto significa iniciar uma conversa mais cedo e de forma mais estruturada com o proprietário do ativo, e significa que o seu plano de resposta a emergências deve prever explicitamente a possibilidade de danificar infraestruturas críticas — algo que o AMC agora lista entre as situações de emergência que um operador deve planear. A definição a ter em conta é ampla: infraestrutura crítica significa sistemas e ativos vitais para a defesa nacional, segurança nacional, segurança económica e saúde ou segurança pública, tanto a nível regional como nacional.

Segundo, quando voa próximo de locais sensíveis, a lógica de contenção e de área adjacente da Etapa 8 passa para o centro da sua avaliação. Rotas de inspeção além da linha de vista (BVLOS) sobre ou ao lado de uma instalação ativa, e implementações de "drone-in-a-box" que mantêm um volume operacional fixo em torno de um ativo fixo, são exatamente as operações onde a densidade populacional média na área terrestre adjacente e a presença de aglomerações de pessoas nas proximidades ditam o nível de robustez que deve demonstrar. O SORA 2.5 torna estes dados de entrada mais explícitos, o que ajuda, significando também que precisa de estruturar devidamente a avaliação.

O que o SORA 2.5 significa para os operadores de segurança

Para as operações de segurança, aplica-se o mesmo enquadramento da categoria específica, havendo dois aspetos que vale a pena separar claramente.

A operação que realiza, quer se trate de vigilância de perímetro, de uma resposta rápida ou de monitorização persistente de um local, é avaliada através do SORA da forma habitual. O local que está a proteger pode, por si só, cumprir a definição de infraestrutura crítica, o que traz as considerações de cooperação e de área adjacente supramencionadas diretamente para o seu planeamento.

É importante ser preciso quanto ao âmbito, pois este é um tema que gera frequentemente confusão. O Regulamento (UE) 2019/947 e o SORA regulam a forma como opera as suas próprias aeronaves não tripuladas em segurança. Não regulam por si só a deteção de, ou a defesa contra, drones de terceiros. O Contra-UAS enquadra-se noutro conjunto de instrumentos jurídicos, e a ameaça à segurança representada por uma aeronave não cooperativa de terceiros está fora do que o SORA foi concebido para quantificar. O SORA refere que as autoridades competentes podem, sempre que adequado, considerar categorias adicionais de danos, tais como a cibersegurança e a privacidade, ao abrigo do Artigo 12.º do Regulamento, as quais se situam fora do cálculo de segurança principal. Para quem desenvolve capacidades integradas de deteção, avaliação e resposta, a lição a retirar é que a conformidade de segurança para as suas próprias plataformas e a garantia de segurança para o espaço geral são duas vertentes de trabalho distintas, que devem ser executadas em paralelo e articuladas de forma deliberada.

A segurança pública e a questão do operador estatal

As equipas de segurança pública perguntam frequentemente se tudo isto se aplica sequer a elas, e a resposta honesta é: depende de como o seu país se organizou.

Ao abrigo do Regulamento de Base da EASA, o Regulamento (UE) 2018/1139, as aeronaves utilizadas em serviços militares, alfandegários, policiais, de busca e salvamento, de combate a incêndios, de controlo de fronteiras, de guarda costeira e semelhantes são tratadas como aeronaves de Estado e estão fora do âmbito do quadro regulamentar da EASA. Por conseguinte, muitas polícias e serviços de emergência não operam diretamente ao abrigo do Regulamento (UE) 2019/947.

Na prática, contudo, muito poucos Estados-Membros criaram os seus quadros de operadores estatais do zero. É muito mais comum uma autoridade nacional conceber um regime para operações de drones estatais fortemente inspirado nas regras civis, adotando grande parte do Regulamento (UE) 2019/947 e, sobretudo, dos seus AMC e GM, incluindo a metodologia SORA, adaptando-os à realidade operacional de um serviço estatal. Nos casos em que isso acontece — e é a norma —, o SORA 2.5 torna-se a referência de facto, mesmo para os operadores de segurança pública que estão formalmente fora do âmbito da EASA. Se o seu quadro regulamentar nacional faz referência ao SORA, fará, com o tempo, referência à versão atual do SORA, e o método de dez etapas, os dezassete OSO e a lógica de contenção acima descritos moldarão a forma como as suas operações são avaliadas, independentemente da exclusão das aeronaves de Estado.

A conclusão pragmática para os operadores de segurança pública é analisar o quão próximo o vosso regime nacional acompanha os AMC e GM civis, e assumir que a terminologia do SORA 2.5 será aquela que a vossa autoridade e os vossos parceiros falarão cada vez mais. Preparem-se para essa linguagem desde já, independentemente do vosso estatuto formal.

O que devem os operadores fazer agora

Se retirar apenas uma ação deste blogue, que seja a realização de um exercício de redefinição de bases. Concretamente:

• Mapeie novamente os seus conceitos de operações atuais face às dez etapas do SORA 2.5 e identifique onde o risco intrínseco no solo mais quantitativo e os dados de contenção revistos alteram o seu SAIL ou o seu volume de provas exigido.

• Confirme o plano de transição com cada autoridade de aviação nacional com quem trabalha. Os prazos de aceitação do SORA 2.0 foram definidos a nível nacional e não são uniformes. Não deixe caducar uma autorização ativa por mero facilitismo.

• Adote os modelos oficiais do SORA 2.5 e atualize o seu manual de operações interno, matriz de conformidade e portfólio de segurança abrangente em conformidade.

• Para atividades próximas de infraestruturas críticas, inicie o diálogo com o proprietário do ativo o quanto antes e integre a avaliação de risco específica para infraestruturas críticas no seu conceito de operações e plano de resposta a emergências desde o início.

• Para operações de segurança, mantenha o caso de segurança operacional e o caso de segurança física como vertentes distintas mas coordenadas, e seja claro internamente sobre onde terminam as regras da categoria específica e onde começam os regimes de contra-UAS e de segurança física de instalações.

• Para as equipas de segurança pública, verifiquem de que forma o vosso quadro nacional de operador estatal faz referência aos AMC e GM civis e preparem-se para que o SORA 2.5 passe a ser a linguagem de trabalho, mesmo que estejam formalmente fora do âmbito da EASA.

As Easy Access Rules de junho de 2026 confirmam o rumo a seguir e tornam-no oficial e acessível num único local. O SORA 2.5 representa um verdadeiro avanço rumo a um quadro regulamentar mais harmonizado, previsível e prático para la categoria específica. Para nós, que operamos em infraestruturas críticas e nas suas proximidades, este modelo aproxima a discussão sobre o risco de onde ela sempre deveria ter estado: num diálogo partilhado entre o operador e o proprietário do ativo em questão.

Na AirHub, desenvolvemos o software que apoia este trabalho de conformidade ao longo de todo o ciclo de vida operacional, desde o conceito de operações e avaliação de risco até à coordenação de missões em tempo real e recolha de provas.

Se gostaria de analisar o que o SORA 2.5 significa para as suas operações específicas, teremos todo o gosto em conversar consigo. Agende uma demonstração e iremos acompanhá-lo ao longo de todo o processo.

Este artigo constitui uma perspetiva geral sobre o tema e não serve como aconselhamento jurídico. Para requisitos vinculativos, consulte sempre as publicações oficiais da EASA e as orientações publicadas pela sua autoridade de aviação nacional.