Quando o SORA 2.5 foi introduzido no quadro da EASA, a mensagem foi clara: esta atualização deveria tornar o processo de autorização mais consistente, reduzir a margem para interpretação e diminuir o ónus da prova para muitas operações de menor risco. A EASA apresentou explicitamente o SORA 2.5 como um passo de simplificação, em particular através de texto mais claro, de uma implementação mais harmonizada, de menos evidência para muitos casos VLOS de baixo risco e de maior flexibilidade em torno da contenção. 

Essa ambição é compreensível. E, em algumas partes do mercado, pode muito bem ajudar.

Mas, da minha perspetiva, especialmente quando olho para operações de segurança pública, segurança e infraestruturas críticas, o resultado prático é mais misto. Em alguns casos, está mesmo a seguir na direção errada.

Porque os operadores que mais importam para a resiliência da Europa não são os que voam as missões mais simples. São os que tentam construir capacidades de drones repetíveis, transfronteiriças e operacionalmente relevantes. Pense-se em empresas de energia, operadores portuários, operadores ferroviários e de utilities, prestadores de serviços de segurança e autoridades públicas que precisam de drones como parte das operações do dia a dia. Estas organizações raramente operam num único local, num único país, sob uma única interpretação local. Operam através de fronteiras, de infraestruturas e de culturas regulatórias.

E é precisamente aí que a Europa continua a tornar a vida desnecessariamente difícil.

Uma das grandes ideias por detrás do SORA 2.5 era melhorar a consistência. Isso também é visível na história de desenvolvimento: as alterações incluíram a passagem de uma abordagem ao risco no solo mais qualitativa para uma mais quantitativa, uma reestruturação da metodologia e esforços para reduzir a ambiguidade na forma como a avaliação é construída. O próprio resumo de alterações do JARUS destaca, por exemplo, a introdução de um modelo de risco no solo mais quantitativo, a remoção dos critérios VLOS/BVLOS do Passo #2 e um novo M1b para operações VLOS. 

No papel, isso soa a progresso.

Na prática, porém, os operadores de infraestruturas críticas não vivenciam a regulamentação no papel. Vivenciam-na através dos prazos de autorização, do feedback da autoridade, das interpretações locais, do peso da documentação e da viabilidade de escalar um conceito de um local ou país para outro.

E aqui o SORA 2.5 não resolve o problema europeu subjacente.

O problema não é apenas a metodologia em si. O problema é que a Europa continua a aplicar um quadro supostamente harmonizado através de lentes nacionais fragmentadas.

As próprias orientações transfronteiriças da EASA tornam isso claro. Para operações na categoria específica que não estejam abrangidas por um cenário padrão, um operador tem primeiro de obter uma autorização operacional da autoridade do seu Estado de registo e depois apresentar separadamente documentação à autoridade de cada Estado de operação, incluindo a autorização original, as mitigações atualizadas quando necessário e prova de conformidade com as condições locais. A autoridade do Estado de operação avalia então essa documentação antes de a operação poder começar. 

Isso pode ser defensável numa perspetiva jurídica e de soberania. Mas, de um ponto de vista operacional e económico, constitui um grande travão à escala.

Para uma empresa energética pan-europeia, isto significa que um conceito de drones comprovado num país não é automaticamente transferível para outro. Para uma empresa de segurança que opera em vários locais, significa trabalho duplicado e incerteza duplicada. Para organizações de segurança pública, significa uma implementação mais lenta de capacidades que todos concordam serem valiosas. E para operadores europeus inovadores que tentam construir serviços BVLOS, significa que cada fronteira nacional continua a parecer um reinício regulatório.

Sim, há uma via para contornar parte disto: o Light UAS Certificate (LUC).

Mas, mais uma vez, a teoria é melhor do que a realidade prática. Um Certificado de Operador Light UAS pode, de facto, conceder privilégios de autoautorização, incluindo para operações baseadas em PDRA e, dependendo dos privilégios concedidos, até uma autoautorização mais ampla. 

O problema é que, para muitos operadores, especialmente fora das organizações maiores e mais maduras, o LUC continua a ser um limiar muito elevado. Exige maturidade organizacional, disciplina de processos e investimento regulatório que muitos operadores de infraestruturas ou de segurança, perfeitamente sérios, ainda não têm tempo ou escala para justificar. Por outras palavras, a Europa oferece um caminho para a flexibilidade, mas muitas vezes só depois de pedir à indústria que escale uma montanha primeiro.

Isso seria mais fácil de aceitar se a recompensa no fim fosse um mercado europeu verdadeiramente escalável.

Mas não é. Mesmo com regras da UE harmonizadas, os operadores continuam a deparar-se com expectativas nacionais diferentes, diferentes padrões de evidência, diferentes interpretações de proporcionalidade e diferentes níveis de conforto com conceitos BVLOS. O SORA 2.5 pode ter clarificado o quadro, mas não removeu o atrito operacional que mais importa.

E isto importa porque o BVLOS já não é, de todo, uma questão de nicho.

Para infraestruturas críticas, o BVLOS é frequentemente o caso de negócio. É o que permite inspeções lineares de longa distância, monitorização remota de ativos, implementações de drone-in-a-box, resposta de emergência mais rápida e uma expansão eficiente em grandes perímetros industriais. Sem BVLOS viável, os benefícios de produtividade e de segurança dos drones continuam limitados. A Europa fala muito de inovação, resiliência e autonomia estratégica, mas devemos ser honestos: se o BVLOS continuar tão fragmentado e difícil de escalar, continuaremos a perder impulso para mercados mais pragmáticos na forma como operacionalizam casos de utilização avançados de drones.

A comparação com os Estados Unidos é desconfortável, mas necessária. A Europa tem frequentemente o melhor quadro teórico. O que lhe falta é o mesmo nível de pragmatismo operacional e de consistência na execução.

A minha preocupação é que o SORA 2.5 arrisque ser lembrado como uma melhoria na estrutura regulatória, mas não necessariamente como uma melhoria na realidade operacional.

Para operações VLOS de menor risco, alguma simplificação pode muito bem ser real. A EASA diz-no explicitamente. Mas os setores que a Europa mais urgentemente deveria estar a सक्षमitar, segurança pública, segurança e infraestruturas críticas, dependem desproporcionadamente de operações que ficam fora dessa zona de conforto. Precisam de vias BVLOS escaláveis. Precisam de um reconhecimento transfronteiriço mais rápido e previsível. Precisam de autoridades que interpretem a proporcionalidade de forma a apoiar operações essenciais, em vez de tratar cada uma como se fosse a primeira do seu género. 

Por isso, o meu apelo à EASA e às autoridades nacionais da aviação é simples.

Se a Europa leva a sério a resiliência, a autonomia estratégica e a proteção de infraestruturas críticas, então precisa de regular essas aplicações de drones em conformidade.

Isso significa ser mais pragmática, não menos.

Significa criar uma via mais viável para conceitos BVLOS repetíveis entre Estados-Membros. Significa reduzir o peso prático das operações transfronteiriças na categoria específica. Significa reconhecer que um operador maduro de infraestruturas críticas, com procedimentos comprovados, não deve ter de começar do zero sempre que atravessa uma fronteira. E significa baixar as barreiras do mundo real entre operações seguras e implementação escalável.

O SORA 2.5 supostamente tornaria a vida mais fácil para os operadores de drones.

Para os operadores que mais importam para o futuro crítico da Europa, essa promessa continua muito longe de ser cumprida.

Seja como for, este é o momento não só de afinar a metodologia, mas de a aplicar finalmente com o pragmatismo que o mercado europeu tem sentido falta há anos.

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