Le mois de septembre a apporté des progrès sur plusieurs fronts à la fois : la gouvernance du BVLOS, l'adoption du certificat d'exploitant d'UAS léger (LUC), la mobilité aérienne avancée et l'aviation hybride-électrique, les autorités investissant davantage dans la surveillance numérique et les orientations opérationnelles. La décision qui mérite le plus d'attention est venue d'Espagne, qui a délivré seulement son deuxième LUC en deux ans et demi, et l'Allemagne a ouvert un portail national pour signaler les incidents liés aux drones.

EMEA

L'Espagne ne délivre que son deuxième LUC, et il fonctionne dans toute l'Europe. Le 9 septembre, l'AESA a accordé un certificat d'exploitant d'UAS léger au Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales, le centre technologique aérospatial andalou. Le titre ressemble à un progrès de routine, mais les dates racontent une autre histoire : le premier LUC espagnol a été attribué à CATUAV en février 2024, il s'agit donc seulement du deuxième en deux ans et demi.

Un LUC est une approbation organisationnelle facultative qui reconnaît la maturité d'un exploitant en matière d'organisation, d'exploitation et de gestion de la sécurité. En fonction du niveau de maturité démontré, l'autorité accorde des privilèges qui peuvent s'étendre à l'évaluation et à l'autorisation de vos propres opérations sans avoir à demander une autorisation pour chacune d'elles. L'aspect souvent négligé est la portée : le certificat est valable dans tous les États membres de l'EASA, ce qui en fait l'équivalent le plus proche d'une licence d'exploitation européenne actuellement disponible. Un bémol à garder à l'esprit est que les privilèges sont accordés en fonction de la maturité réelle démontrée par l'exploitant, de sorte qu'un LUC ne signifie pas automatiquement une auto-autorisation complète.

L'Allemagne ouvre un portail de signalement des incidents liés aux drones. L'Office fédéral de l'aviation a lancé une plateforme en ligne pour signaler les incidents liés aux drones, destinée à améliorer la surveillance de la sécurité et à fournir des données de travail aux régulateurs. C'est grâce au signalement des incidents que se construit la base de preuves pour l'élaboration des futures règles. Les exploitants volant en Allemagne doivent donc s'attendre à ce que cela influence les prochaines étapes.

L'EASA publie l'ordre du jour de son forum IAM 2026. Le programme est désormais disponible pour le forum sur la mobilité aérienne innovante (Innovative Air Mobility Forum), qui rassemble les régulateurs, l'industrie et d'autres parties prenantes autour des drones, des eVTOL et de la mobilité aérienne avancée.

Le Koweït durcit ses règles nationales sur les drones. La Direction générale de l'aviation civile a annoncé de nouvelles mesures pour réglementer les opérations d'aéronefs sans équipage à bord.

Amériques

La FAA élargit le programme BEYOND. Une expansion significative intègre de nouveaux participants aux travaux collaboratifs sur les opérations BVLOS de routine et l'intégration plus large des UAS. Parmi les actualités américaines de ce mois-ci, c'est celle qui présente le lien le plus évident avec les pratiques européennes en matière de BVLOS.

Lancement d'un programme pilote fédéral d'eVTOL. Le département des Transports des États-Unis et la FAA ont ouvert le programme afin d'acquérir une expérience opérationnelle avant un déploiement plus large de la mobilité aérienne avancée.

Démonstration du premier vol cargo hybride-électrique piloté à distance. La FAA a annoncé les démonstrations, une étape importante pour l'aviation cargo de nouvelle génération.

Asie-Pacifique

Le Japon continue de développer son cadre réglementaire. Le MLIT a publié de nouvelles mises à jour soutenant l'expansion commerciale et l'intégration de l'espace aérien, parallèlement à d'autres développements politiques sur l'innovation et la sécurité opérationnelle.

L'Australie publie les résultats de sa consultation. La CASA a publié les résultats de sa consultation sur la future politique relative aux drones, intégrant les commentaires des parties prenantes dans la prochaine phase d'élaboration des règles, et a publié sa mise à jour de septembre sur les RPAS.

Organismes de normalisation

Aucune publication ou consultation majeure n'a été publiée au cours de cette période.

Ce qu'il faut en retenir

La voie du LUC mûrit lentement, et c'est bien là l'essentiel. Deux certificats en Espagne en deux ans et demi montrent qu'il s'agit d'une approbation destinée aux organisations capables de prouver l'existence d'un système de gestion de la sécurité opérationnel et d'antécédents solides, plutôt que d'un raccourci pour contourner le processus d'autorisation. Pour un exploitant qui effectue régulièrement des vols dans la catégorie spécifique dans plusieurs pays, cela reste l'élément le plus utile de cette liste, car les privilèges vous suivent dans vos déplacements.

Le signalement des incidents devient une infrastructure. Le portail allemand s'inscrit dans une tendance plus large des régulateurs à prendre des décisions basées sur les données des exploitants. Effectuer des signalements de qualité devient discrètement un gage de crédibilité pour un exploitant.

La mobilité aérienne avancée a fait la une des journaux ce mois-ci. C'est un sujet à suivre, mais il s'agit d'un débat distinct du travail sur la catégorie spécifique que la plupart des programmes de drones mènent réellement aujourd'hui.

Nous suivons cela de près chaque mois. Si vous souhaitez de l'aide pour définir votre parcours d'autorisation pour votre activité, notre équipe de consultants en réglementation accompagne les exploitants dans toute l'Europe. Et s'il y a une actualité que nous devrions couvrir, faites-le nous savoir.

Un appel d'urgence est reçu. L'emplacement est clair. Ce qui s'y passe est encore incertain.

Les agents d'intervention ont besoin de savoir ce à quoi ils s'attendent. Les équipes de pompiers doivent comprendre l'accès et les risques. La salle de contrôle doit décider quelles ressources envoyer. Chaque équipe a des questions, et les réponses changent à la seconde près.

Le logiciel AirHub Drone as First Responder (DFR) comble ce manque d'informations. Il connecte le déploiement de drones, la vidéo en direct et la coordination opérationnelle, afin que les intervenants travaillent à partir d'une vision partagée d'un incident en cours. Le Drone Operations Centre est le point de rencontre : un environnement en direct dans lequel les équipes voient, interprètent et partagent les informations opérationnelles. C'est ce qu'on appelle une image opérationnelle commune, généralement abrégée en COP (Common Operating Picture).

Comment commence le flux de travail DFR, de l'appel d'urgence à l'arrivée sur les lieux

Le flux de travail commence par la répartition assistée par ordinateur (CAD). Une fois l'intégration configurée, un incident entrant déclenche le flux de travail DFR d'AirHub directement depuis le système de répartition.

AirHub sélectionne la station d'accueil de drone la mieux positionnée et calcule un itinéraire en fonction de la météo, de l'espace aérien et des zones d'exclusion aérienne. Le drone se rend sur les lieux de l'incident sous la surveillance d'un opérateur et apporte une perspective aérienne dans la salle de contrôle pendant que les unités d'intervention sont encore en route.

Cette vue précoce donne aux commandants le temps d'évaluer la situation et d'ajuster l'intervention avant l'arrivée des équipes, et AirHub enregistre les informations de vol pour des rapports et des examens ultérieurs.

Comment le logiciel DFR construit l'image opérationnelle commune

Une COP utile relie ce que les équipes voient à l'endroit où cela se passe.

Les Sessions Personnalisées d'AirHub combinent plusieurs flux en direct, cartes et sources de données dans un tableau de bord partagé et persistant. Les appareils connectés apparaissent avec leur vidéo et leur emplacement en temps réel, afin que les opérateurs puissent voir la relation entre une vue caméra et l'incident de manière plus large.

L'image s'étend également au-delà de la salle de contrôle. Les sessions peuvent être partagées avec des équipes internes et des parties prenantes externes, avec des contrôles incluant l'expiration des liens, des restrictions d'IP et la visibilité des cartes.

Prenons l'exemple d'un incident en cours impliquant plusieurs agences. Les commandants se réfèrent à la même scène en direct, identifient l'entrée dont ils parlent, orientent leurs collègues vers la vue correspondante et suivent l'évolution de la situation ensemble. La COP devient la base pratique de la coordination, une référence partagée qui tient à mesure que la situation évolue.

Connexion au centre de lutte contre la criminalité en temps réel (RTCC)

Pour un Real Time Crime Center, la salle où une agence regroupe ses flux de caméras et de données, la vidéo aérienne ajoute une perspective mobile à la couverture fixe.

AirHub intègre les images de drone dans un système de gestion vidéo (VMS) via des protocoles de streaming, notamment RTSP et RTMP, de sorte qu'un environnement de salle de contrôle compatible affiche les images aériennes aux côtés de ses autres sources vidéo.

Imaginez une caméra fixe montrant l'avant d'un bâtiment tandis que le drone couvre les rues environnantes. Ensemble, ces perspectives montrent les mouvements, les accès et la scène globale, et les opérateurs peuvent transmettre ce qui compte aux unités d'intervention.

Rendre les images aériennes disponibles au sein des systèmes que les opérateurs utilisent déjà est ce qui relie les opérations de drones à la gestion quotidienne des incidents.

Inclure la connaissance de l'espace aérien

L'image opérationnelle doit également tenir compte de l'activité au-dessus de l'incident.

Des capteurs anti-UAS s'intègrent directement dans AirHub, intégrant l'activité de drones détectée dans la même COP que les propres opérations de l'organisation. Les opérateurs évaluent ce qui se passe au sol en même temps que ce qui se trouve dans l'espace aérien environnant. La couverture de détection dépend des capteurs déployés.

Pour la police, les pompiers, la recherche et le sauvetage ainsi que les équipes de sécurité, ce contexte soutient la coordination de l'espace aérien et permet de prendre des décisions éclairées au fur et à mesure qu'un incident évolue.

Une image partagée, des besoins opérationnels différents

La valeur d'une vision partagée profite à l'ensemble de la sécurité publique et de la sûreté.

Police : La vidéo aérienne en direct aide à évaluer la scène et permet aux agents de comprendre leur environnement avant leur arrivée.

Pompiers : Équipés de caméras thermiques, les flux aériens aident les commandants à évaluer l'activité du feu et à coordonner les ressources.

Recherche et sauvetage : Les équipes combinent les perspectives des drones, des navires et du personnel pour soutenir les recherches sur terre ou sur l'eau.

Sécurité : La couverture aérienne aide les équipes à enquêter sur les activités au-delà de la portée des caméras fixes.

AirHub rassemble les vidéos provenant de drones, de caméras piétons, de téléphones portables et d'appareils de streaming compatibles dans un aperçu unique, ce qui rend l'image partagée utile pour différentes équipes et environnements.

Lors d'une urgence sur un front de mer, par exemple, la police peut coordonner l'accès tandis que les équipes de pompiers et de secours interviennent sur l'eau. Un drone offre la vue aérienne, et les flux provenant du personnel ou des navires ajoutent des détails de la scène. Le partage de ces perspectives permet à chaque équipe de voir comment ses actions s'intègrent dans l'intervention globale.

Le moment décisif survient lorsque quelqu'un utilise l'information : un commandant ajuste l'intervention, un agent arrive mieux préparé, une équipe de secours obtient une direction plus claire.

C'est là toute la valeur d'AirHub DFR en tant que COP. Il relie la première alerte à une compréhension commune de la scène, et il aide les personnes qui interviennent à prendre des décisions éclairées au moment où ces décisions comptent encore.

Ce qu'un déploiement particulier peut automatiser dépend de son infrastructure, de sa configuration et des autorisations opérationnelles. Nos pages sécurité publique et sûreté présentent ce à quoi cela ressemble en pratique.

À la fin du mois de juin 2026, l'EASA a publié une nouvelle révision des Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems (les EAR pour UAS). Pour quiconque travaille quotidiennement avec la catégorie spécifique, c'est l'édition qui vaut la peine d'être lue, car c'est le moment où la SORA 2.5 s'intègre enfin dans le document de référence unique et consolidé, aux côtés du règlement (UE) 2019/947 et de ses moyens de conformité acceptables (AMC) et guides d'orientation (GM).

Si vous avez suivi le dossier, aucun contenu sous-jacent n'est une surprise. Le changement juridique a eu lieu en septembre 2025, lorsque l'EASA a publié la décision du directeur exécutif 2025/018/R et a introduit la SORA 2.5, la dernière version de l'évaluation des risques des opérations spécifiques développée par JARUS, dans les AMC et GM du règlement (UE) 2019/947. Nous nous étions penchés sur ce moment lorsque SORA 2.5 est apparue pour la première fois. Les EAR de juin 2026 intègrent cette décision, répertoriée comme l'édition 1, amendement 4 aux AMC et GM, dans le document unique que la plupart des exploitants et des autorités compétentes ouvrent lorsqu'ils ont besoin d'une réponse. Les Easy Access Rules sont une consolidation, de sorte qu'aucune nouvelle obligation légale n'apparaît avec elles. Ce qui apparaît, c'est la lisibilité : trois publications distinctes auxquelles vous deviez vous référer croisée se trouvent désormais dans un ensemble cohérent, avec code couleur et navigable.

Cet article est écrit pour les exploitants avec lesquels nous travaillons le plus étroitement, à savoir ceux qui volent dans et autour d'infrastructures critiques, ceux qui gèrent des opérations de sécurité, et les équipes de sécurité publique qui relèvent souvent de leur propre régime national. Vous trouverez ci-dessous ce qui a changé et ce que cela signifie pour chacun de vous.

Ce qui a réellement changé

La SORA 2.5 conserve la même logique fondamentale que la SORA 2.0 : vous décrivez votre opération, évaluez le risque au sol et le risque en l'air, atténuez ce que vous pouvez, et parvenez à un niveau d'assurance et d'intégrité spécifique (SAIL) qui vous indique la quantité de preuves que vous devez produire. Ce que la SORA 2.5 apporte, c'est une méthode plus ordonnée, des définitions plus précises et moins de frictions que ce que les exploitants et les autorités ont connu au cours des premières années d'utilisation pratique.

La méthodologie est désormais exprimée en dix étapes systématiques. Dans les grandes lignes, vous documentez l'opération proposée, déterminez la classe de risque au sol intrinsèque, la réduisez éventuellement à une classe de risque au sol finale grâce à des mesures d'atténuation, déterminez la classe de risque en l'air initiale puis la classe de risque en l'air résiduelle après atténuations stratégiques, appliquez les exigences de performance d'atténuation tactique, déterminez le SAIL, déterminez les exigences de confinement, identifiez les objectifs de sécurité opérationnelle, et enfin compilez le dossier de sécurité complet.

Quelques points se distinguent pour les exploitants professionnels :

• Le risque au sol intrinsèque est désormais plus quantitatif. La classe de risque au sol intrinsèque est échelonnée de 1 à 10 et est déterminée par les caractéristiques de l'aéronef sans équipage à bord, à savoir la dimension caractéristique maximale et la vitesse maximale, ainsi que la densité de population menacée dans le volume opérationnel et la zone tampon de risque au sol. Il s'agit d'un point de départ plus explicite et basé sur des données que ce à quoi de nombreux exploitants étaient habitués.

• Le SAIL va toujours de I à VI, et il reste le pivot de toute l'évaluation. Une classe de risque au sol finale supérieure à 7 sort du cadre de la SORA et relève de la catégorie certifiée. Les opérations de SAIL V et VI nécessitent un certificat de type délivré par l'EASA conformément à la partie 21.

• Les objectifs de sécurité opérationnelle sont regroupés au nombre de dix-sept. Pour le SAIL attribué, vous démontrez la conformité avec chacun des dix-sept OSO au niveau de robustesse requis, faible, moyen ou élevé. Il s'agit d'un ensemble de règles plus restreint que dans la version précédente, et la logique de robustesse est plus claire.

• Le confinement est traité comme une fonction propre. L'étape 8 définit des exigences de confinement à l'un des trois niveaux de robustesse, faible, moyen ou élevé, calculées à partir des caractéristiques de l'aéronef sans équipage à bord, du SAIL, de la densité de population moyenne dans la zone terrestre adjacente définie, et de la présence de tout rassemblement de personnes en plein air à moins d'un kilomètre de la limite extérieure du volume opérationnel.

• Le dossier de sécurité complet remplace l'ancien ensemble de documents. La SORA 2.5 est également livrée avec des modèles officiels, ce qui est une étape bienvenue vers l'harmonisation entre les États membres.

Un avertissement pratique concernant le calendrier. La SORA 2.5 est devenue applicable dans toute l'Union européenne à la date de publication de la décision ED 2025/018/R, à savoir le 29 septembre 2025. Les États membres individuels ont été autorisés à définir leurs propres fenêtres de transition au cours desquelles les demandes préparées sous la SORA 2.0 seraient encore acceptées, et à définir la validité maximale des autorisations accordées au cours de cette fenêtre. Ces fenêtres diffèrent selon les pays et plusieurs sont déjà fermées. Si vous opérez au-delà des frontières, ne présumez pas d'une date limite unique. Vérifiez la position de chaque autorité aéronautique nationale avec laquelle vous traitez.

Ce que la SORA 2.5 signifie pour les exploitants d'infrastructures critiques

C'est là que le détail récompense une lecture attentive, car la SORA traite les infrastructures critiques d'une manière très spécifique.

La SORA est une méthodologie de sécurité. Ses catégories de dommages sont le potentiel de blessures mortelles pour les tiers au sol et de blessures mortelles pour les tiers en l'air. Les dommages aux infrastructures critiques sont reconnus comme une condition réelle et plus complexe, et ils sont explicitement laissés de côté dans la partie quantifiée de la SORA elle-même. Le raisonnement est que les différents pays ont des sensibilités différentes face à ce préjudice, de sorte qu'il est traité comme une spécificité nationale et doit être évalué en coopération avec l'entité responsable de l'infrastructure, qui est la partie qui comprend le mieux la menace pesant sur ses propres actifs.

Il y a deux conséquences pour ceux d'entre vous qui protègent ou inspectent des actifs énergétiques, des ports, des aéroports, des voies ferrées, des installations d'eau et des sites comparables.

Premièrement, si votre opération est susceptible d'affecter une infrastructure critique, vous complétez le tableau des risques SORA par une évaluation supplémentaire des risques relatifs aux infrastructures critiques, menée en coopération avec le propriétaire de l'infrastructure et intégrée dans votre concept d'opérations. En pratique, cela signifie une conversation plus précoce et plus structurée avec le propriétaire de l'actif, et cela signifie que votre plan d'urgence doit explicitement prendre en compte la possibilité d'endommager une infrastructure critique, ce que l'AMC liste désormais parmi les situations d'urgence qu'un exploitant doit planifier. La définition à garder à l'esprit est large : infrastructure critique désigne les systèmes et actifs essentiels à la défense nationale, à la sécurité nationale, à la sécurité économique et à la santé ou à la sécurité publiques, tant au niveau régional que national.

Deuxièmement, lorsque vous volez à proximité de sites sensibles, la logique de confinement et de zone adjacente de l'étape 8 se retrouve au centre de votre évaluation. Les itinéraires d'inspection hors vue directe au-dessus ou à côté d'une installation en activité, et les déploiements de type drone-in-a-box qui maintiennent un volume opérationnel fixe par rapport à un actif fixe, sont précisément les opérations où la densité de population moyenne dans la zone terrestre adjacente et la présence de rassemblements de personnes à proximité déterminent le niveau de robustesse que vous devez démontrer. La SORA 2.5 rend ces données plus explicites, ce qui aide, et elle signifie également que vous devez mener à bien l'évaluation de manière rigoureuse.

Ce que la SORA 2.5 signifie pour les agents de sécurité

Pour les opérations de sécurité, le même mécanisme de catégorie spécifique s'applique, et il convient de séparer clairement deux éléments.

L'opération que vous effectuez, qu'il s'agisse de surveillance de périmètre, d'un déploiement d'intervention rapide ou d'une surveillance continue d'un site, est évaluée par le biais de la SORA de manière classique. Le site que vous protégez peut lui-même répondre à la définition d'infrastructure critique, ce qui intègre directement les considérations de coopération et de zone adjacente mentionnées ci-dessus dans votre propre planification.

Il convient d'être précis sur le champ d'application, car c'est une source fréquente de confusion. Le règlement (UE) 2019/947 et la SORA régissent la manière d'exploiter vos propres aéronefs sans équipage en toute sécurité. Ils ne régissent pas, à eux seuls, la détection ou la neutralisation des drones tiers. La lutte anti-drone (C-UAS) relève d'un ensemble d'instruments juridiques différents, et la menace pour la sécurité posée par un aéronef tiers non coopératif n'entre pas dans le cadre de ce que la SORA est conçue pour quantifier. La SORA note toutefois que les autorités compétentes peuvent, s'il y a lieu, prendre en compte des catégories de dommages supplémentaires telles que la cybersécurité et la confidentialité au titre de l'article 12 du règlement, et celles-ci se situent en dehors du calcul de sécurité principal. Pour ceux d'entre nous qui développent des capacités intégrées de détection, d'évaluation et de réponse, il faut retenir que la conformité en matière de sécurité pour vos propres plateformes et l'assurance de sécurité pour l'ensemble du site sont deux flux de travail distincts qui doivent être menés en parallèle et associés de manière délibérée.

La sécurité publique et la question de l'exploitant étatique

Les équipes de sécurité publique demandent souvent si tout cela s'applique à elles, et la réponse honnête est : cela dépend de la manière dont votre pays s'est organisé.

En vertu du règlement de base de l'EASA, le règlement (UE) 2018/1139, les aéronefs utilisés pour des services militaires, de douane, de police, de recherche et de sauvetage, de lutte contre les incendies, de contrôle des frontières, de garde-côtes et des services similaires sont traités comme des aéronefs d'État et sortent du champ d'application du cadre de l'EASA. De nombreux services de police et d'urgence n'opèrent donc pas directement sous le règlement (UE) 2019/947.

En pratique, cependant, très peu d'États membres ont construit à partir de zéro leurs cadres applicables aux exploitants d'État. Il est beaucoup plus courant qu'une autorité nationale élabore un régime pour les opérations de drones de l'État qui s'inspire largement des règles civiles, en reprenant de larges pans du règlement (UE) 2019/947 et, surtout, de ses AMC et GM, y compris la méthodologie SORA, et en les adaptant à la réalité opérationnelle d'un service de l'État. Dans ce cas, et c'est la norme, SORA 2.5 devient la référence de fait, même pour les exploitants de la sécurité publique qui sont formellement hors du champ d'application de l'EASA. Si votre cadre national fait référence à SORA, il fera référence au fil du temps à la version actuelle de SORA, et la méthode en dix étapes, les dix-sept OSO et la logique de confinement décrits ci-dessus façonneront la manière dont vos opérations sont évaluées, indépendamment de l'exclusion des aéronefs d'État.

La conclusion pragmatique pour les exploitants de la sécurité publique est d'analyser à quel point votre régime national suit les AMC et GM civils, et de supposer que le vocabulaire de SORA 2.5 est celui que votre autorité et vos partenaires parleront de plus en plus. Préparez-vous à ce langage dès maintenant, quel que soit votre statut officiel.

Ce que les exploitants doivent faire maintenant

Si vous devez entreprendre une seule action suite à ce blog, faites-en un exercice de recalage de vos bases. Concrètement :

• Cartographiez à nouveau vos concepts d'opérations existants par rapport aux dix étapes de SORA 2.5, et identifiez les aspects où le risque au sol intrinsèque plus quantitatif et les données de confinement révisées modifient votre SAIL ou votre charge de preuve.

• Confirmez la position de transition avec chaque autorité aéronautique nationale avec laquelle vous travaillez. Les fenêtres d'acceptation de SORA 2.0 ont été définies au niveau national et ne sont pas uniformes. Ne laissez pas une autorisation active expirer sur la base d'une supposition.

• Adoptez les modèles officiels de SORA 2.5 et mettez à jour votre manuel d'exploitation interne, votre matrice de conformité et votre dossier de sécurité complet en conséquence.

• Pour les travaux à proximité d'infrastructures critiques, entamez la discussion avec le propriétaire de l'actif dès le début, et intégrez dès le départ l'évaluation distincte des risques liés aux infrastructures critiques dans votre concept d'opérations et votre plan d'urgence.

• Pour les opérations de sécurité, traitez le dossier de sécurité-sûreté et le dossier de sûreté physique comme des flux de travail distincts mais coordonnés, et soyez clair en interne sur les limites entre les règles de la catégorie spécifique et les régimes de lutte anti-drone et de sûreté du site.

• Pour les équipes de sécurité publique, vérifiez comment votre cadre national d'exploitant d'État fait référence aux AMC et GM civils, et préparez-vous à ce que SORA 2.5 devienne la langue de travail, même si vous êtes formellement hors du champ d'application de l'EASA.

Les Easy Access Rules de juin 2026 confirment l'orientation générale et la rendent officielle et lisible en un seul endroit. La SORA 2.5 est un véritable pas en avant vers un cadre plus harmonisé, prévisible et pratique pour la catégorie spécifique, et pour ceux d'entre nous qui opèrent dans et autour des infrastructures critiques, elle rapproche la concertation sur les risques de l'endroit où elle aurait toujours dû se trouver, c'est-à-dire un échange partagé entre l'exploitant et le propriétaire de l'actif concerné.

Chez AirHub, nous développons le logiciel qui gère ce travail de conformité tout au long du cycle de vie opérationnel, du concept d'opérations et de l'évaluation des risques à la coordination des missions en direct et à la saisie des preuves.

Si vous souhaitez discuter de ce que la SORA 2.5 signifie pour vos opérations spécifiques, nous serons toujours ravis d'échanger avec vous. Réservez une démonstration et nous vous guiderons pas à pas.

Cet article est un aperçu général et ne constitue pas un avis juridique. Pour connaître les exigences obligatoires, reportez-vous toujours aux publications officielles de l'EASA et aux directives publiées par votre autorité aéronautique nationale.

Le mois de juin a été particulièrement chargé en matière de réglementation des drones. De nombreux pays ont pris des mesures importantes affectant la planification des opérations, l'enregistrement des aéronefs ou les processus de conformité, qu'il s'agisse d'une consultation publique au Danemark sur l'identification à distance obligatoire ou du lancement des travaux d'un nouveau centre de recherche de la FAA dans l'Oklahoma. Si vous gérez une flotte, un centre de contrôle ou la conformité de vos activités, ce point réglementaire rassemble les principaux changements et analyse leur impact.

Europe : avancées sur l'identification, le zonage et l'accès aux données

La Luftfartstilsynet (Norvège) a publié le 5 juin ses statistiques de vol pour 2025 concernant les exploitants de la catégorie Spécifique. Les exploitants titulaires d'une autorisation d'exploitation ont enregistré 23 469 heures de vol, un chiffre en légère baisse par rapport aux 25 000 de l'année précédente. L'autorité de réglementation explique cette baisse par la transition des exploitants vers la catégorie Ouverte suite au déploiement du marquage de classe (C-marking), ainsi que par la fin de quelques contrats majeurs. Sur ce total, 11 502 heures de vol ont été réalisées dans la catégorie Spécifique, avec une nette préférence pour les opérations en vue (VLOS) par rapport aux vols hors vue (BVLOS).

La Trafikstyrelsen (Danemark) a ouvert le 29 juin une consultation publique sur un projet de décret modificatif sur les drones. La mesure phare concerne l'obligation de l'identification à distance (Remote ID) ou d'un autre système d'identification à distance pour tout drone de plus de 250 g, ainsi que pour les drones plus légers équipés de capteurs lorsqu'ils volent dans des zones sensibles sur le plan de la sécurité ou de la sûreté. Le projet introduit également de nouvelles exigences de distance minimale autour des ports commerciaux, des aérodromes, des prisons et de deux résidences royales, et accorde à la police un accès direct aux carnets de vol des exploitants. Si ces règles sont adoptées, elles entreront en vigueur le 1er janvier 2027. La consultation se termine le 21 août 2026, laissant ainsi le temps aux exploitants d'apporter leurs commentaires.

La LBA (Allemagne) a publié ce mois-ci un guide d'aide à la saisie pour ses formulaires de demande de drone, afin de réduire les erreurs qui ralentissent le traitement des autorisations. Cette initiative s'inscrit dans le cadre d'un effort plus large de la LBA pour moderniser la gestion de ses processus d'autorisation.

En Italie, l'ENAC a ouvert le 24 juin une consultation sur un projet de réglementation pour les zones géographiques UAS. Ce texte définit la manière dont l'Italie va caractériser, gérer et communiquer ces zones géographiques conformément au règlement européen 2019/947, une étape essentielle pour tout exploitant planifiant des missions à proximité d'un espace aérien restreint ou réglementé.

L'Autorité de l'aviation civile d'Oman a publié une mise à jour qui fait passer son programme de mobilité aérienne avancée (AAM) de la vision stratégique à une mise en œuvre progressive. Elle définit ainsi les prochaines étapes de l'intégration de la mobilité aérienne avancée (AAM) et des systèmes de drones (UAS) dans l'espace aérien omanais.

Amériques : infrastructures et simplification des démarches

Le 25 juin, le ministère des Transports des États-Unis et la FAA ont officiellement lancé la construction d'un espace d'analyse et de procédures de décollage et d'atterrissage verticaux, appelé V-PAR, au Mike Monroney Aeronautical Center à Oklahoma City. Ce centre d'environ 8,3 millions de dollars comprendra un vertiport, un hangar fermé et un petit centre de contrôle aérien. Il soutiendra les recherches liées aux turbulences de sillage, au souffle rotor montant et descendant, aux interférences radioélectriques et aux opérations de vertiports pour les aéronefs ADAV (VTOL) électriques et hybrides.

L'ANAC a présenté la nouvelle réglementation brésilienne sur les drones lors du DroneShow Latin America, le plus grand salon de drones de la région, pour expliquer aux acteurs du secteur les changements opérationnels introduits par ce nouveau cadre juridique.

Le ministère des Transports et des Communications du Pérou a mis en place un système d'accréditation en ligne qui réduit le délai d'accréditation des pilotes de drone de plusieurs jours à quelques minutes. C'est un exemple concret de démarche simplifiée mise en œuvre par un régulateur au bénéfice des exploitants qu'il supervise.

Asie-Pacifique : feuilles de route et gouvernance du personnel

Le MLIT et le METI (Japon) ont publié une feuille de route mise à jour ainsi que la version 2 du document sur le concept d'exploitation des voitures volantes, traçant la voie à suivre pour les services AAM au-delà de l'exposition universelle d'Osaka-Kansai.

La CASA (Australie) a publié de nouveaux guides pour le personnel clé (Key Personnel guides) afin d'aider les titulaires d'un certificat d'exploitant de drone (ReOC) à identifier, nommer et gérer les rôles essentiels qu'exigent leurs activités, renforçant ainsi la gouvernance opérationnelle au sein de la filière.

Organismes de normalisation : structurer le socle technique

Les travaux de normalisation font rarement la une des journaux, mais ils déterminent les preuves de conformité qui seront exigées d'ici quelques années. Le comité sur l'information numérique dans la chaîne d'approvisionnement de l'ASTM a proposé le 25 juin un nouveau guide (WK99450) définissant un cadre pour l'approvisionnement, l'authentification et la traçabilité des matériaux et composants utilisés pour les drones. L'objectif est d'apporter aux opérateurs de sécurité publique, d'infrastructures, d'agriculture, de défense et commerciaux une plus grande confiance dans la chaîne logistique associée à leurs aéronefs. C'est un domaine étroitement lié aux garanties de sécurité et de souveraineté des données présentées dans notre centre de confiance.

L'EUROCAE a publié le document ED-341 le 5 juin dernier, qui fournit des recommandations pratiques pour démontrer la conformité aux exigences de sécurité opérationnelle (OSO) de niveaux SAIL III et IV dans le cadre du processus SORA. Ce document est reconnu par l'EASA en tant que moyen de conformité acceptable (AMC) pour les exigences opérationnelles du document SORA (Annexe E), le rendant directement pertinent pour tout exploitant engagé dans un processus de conformité à la version SORA 2.5.

L'EUROCAE a également lancé deux autres consultations en juin. Le document ED-347, ouvert à la consultation depuis le 19 juin, définit l'interface entre l'exploitant de drone et le service d'identification du réseau imposé par le règlement européen U-space 2021/664. Le document ED-355, en consultation depuis le 26 juin, fixe les exigences minimales de performance pour les systèmes de surveillance collaborative à l'appui des activités d'évitement (Détecter et Éviter). Ces deux consultations se poursuivent jusqu'en août, donnant ainsi l'opportunité aux exploitants et aux constructeurs d'apporter leurs commentaires.

La Global UTM Association a célébré son dixième anniversaire le 27 juin dernier. Elle est revenue sur l'évolution de l'écosystème de la gestion du trafic des drones (UTM) depuis 2016, de ses premiers concepts théoriques aux déploiements actuels de services de l'espace U-space et des fournisseurs certifiés.

Les répercussions sur vos opérations

Prises ensemble, les actualités du mois de juin indiquent une seule et même tendance : l'identification, le zonage et la traçabilité deviennent des obligations incontournables et non plus des options. La consultation danoise sur l'Remote ID, le projet de zonage géographique en Italie et la norme d'identification réseau de l'EUROCAE répondent tous à la même question fondamentale : comment les régulateurs et les opérateurs peuvent-ils savoir ce qui vole, et où. En parallèle, plusieurs administrations ont choisi ce mois-ci de simplifier les démarches de leurs usagers, à l'image du Pérou et de son accréditation ultra-rapide, de l'Allemagne avec son nouveau guide de saisie, ou encore des États-Unis à travers l'investissement de la FAA dans des infrastructures de recherche dédiées à l'AAM.

Pour les équipes qui déploient et gèrent des flottes de drones dans le domaine de la sécurité publique, des infrastructures ou de la surveillance, la chose essentielle à retenir est de rester attentif aux dates de fin de consultation qui touchent vos marchés, et de concevoir des systèmes déjà compatibles avec l'identification et la traçabilité plutôt que de repousser ce sujet à plus tard.

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