No final de junho de 2026, a EASA publicou uma nova revisão das Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems (as EAR para UAS). Para quem trabalha diariamente na categoria específica, esta é a edição que vale a pena ler, uma vez que é o momento em que o SORA 2.5 passa finalmente a integrar o documento de referência único e consolidado, juntamente com o Regulamento (UE) 2019/947 e os respetivos meios aceitáveis de conformidade (AMC) e material de orientação (GM).

Se tem acompanhado o tema, nenhum do conteúdo subjacente é uma surpresa. A alteração jurídica ocorreu em setembro de 2025, quando a EASA publicou a Decisão do Diretor Executivo 2025/018/R e introduziu o SORA 2.5, a versão mais recente da Avaliação de Risco de Operações Específicas desenvolvida pelo JARUS, nos AMC e GM do Regulamento (UE) 2019/947. Analisámos esse momento quando o SORA 2.5 foi lançado. O que as EAR de junho de 2026 fazem é reunir essa decisão, catalogada como Edição 1, Emenda 4 aos AMC e GM, no documento único que a maioria dos operadores e autoridades competentes abre efetivamente quando precisa de uma resposta. As Easy Access Rules são uma consolidação, pelo que não trazem novas obrigações legais. O que trazem é legibilidade: três publicações separadas que antes tinha de consultar de forma cruzada estão agora reunidas num todo coerente, codificado por cores e de fácil navegação.

Este artigo foi escrito para os operadores com quem trabalhamos mais de perto, nomeadamente aqueles que voam em infraestruturas críticas e nas suas proximidades, os que gerem operações de segurança e as equipas de segurança pública que frequentemente operam ao abrigo do seu próprio regime nacional. Abaixo apresentamos o que mudou e o que isso significa para cada um de vós.

O que mudou concretamente

O SORA 2.5 mantém a mesma lógica fundamental do SORA 2.0: descreve a sua operação, avalia o risco no solo e o risco no ar, atenua o que for possível e chega a um Nível de Garantia e Integridade Específico (SAIL) que lhe indica o volume de provas que deve apresentar. O que o SORA 2.5 acrescenta é um método mais organizado, definições mais precisas e menos atrito do que os operadores e as autoridades encontraram nos primeiros anos de utilização prática.

A metodologia é agora apresentada em dez etapas sistemáticas. Resumidamente, documenta-se a operação proposta, determina-se a classe de risco intrínseco no solo, reduz-se opcionalmente para uma classe de risco final no solo através de atenuações, determina-se a classe de risco inicial no ar e, em seguida, a classe de risco residual no ar após atenuações estratégicas, aplicam-se os requisitos de desempenho de atenuação tática, determina-se o SAIL, determinam-se os requisitos de contenção, identificam-se os objetivos de segurança operacional e, por fim, compila-se o portfólio de segurança abrangente.

Alguns pontos destacam-se para os operadores profissionais:

• O risco intrínseco no solo é agora mais quantitativo. A classe de risco intrínseco no solo é escalonada de 1 a 10 e é determinada pelas características da aeronave não tripulada, ou seja, dimensão característica máxima e velocidade máxima, juntamente com a densidade populacional em risco no volume operacional e a margem de segurança de risco no solo. Este é um ponto de partida mais explícito e baseado em dados do que aquele a que muitos operadores estavam habituados.

• O SAIL continua a ir de I a VI, mantendo-se como o eixo central de toda a avaliação. Uma classe de risco final no solo acima de 7 fica fora do âmbito do SORA e pertence à categoria certificada. As operações de SAIL V e VI exigem um certificado de tipo emitido pela EASA ao abrigo da Parte 21.

• Os objetivos de segurança operacional foram consolidados em dezassete. Para o SAIL atribuído, demonstra a conformidade com cada um dos dezassete OSO no nível de robustez exigido: baixo, médio ou elevado. Trata-se de um conjunto mais simplificado do que o da versão anterior, e a lógica de robustez é mais clara.

• A contenção é tratada como uma função própria. A Etapa 8 define os requisitos de contenção num de três níveis de robustez (baixo, médio ou elevado), calculados a partir das características da aeronave não tripulada, do SAIL, da densidade populacional média na área terrestre adjacente definida e da presença de qualquer aglomeração de pessoas ao ar livre num raio de um quilómetro do limite externo do volume operacional.

• O portfólio de segurança abrangente substitui o conjunto de documentação anterior. O SORA 2.5 também traz modelos oficiais, o que é um passo muito bem-vindo no sentido da harmonização entre os Estados-Membros.

Um aviso prático em relação aos prazos. O SORA 2.5 passou a ser aplicável em toda a União Europeia na data de publicação da Decisão ED 2025/018/R, a 29 de setembro de 2025. Foi permitido aos Estados-Membros individualmente definir os seus próprios períodos de transição durante os quais as candidaturas preparadas ao abrigo do SORA 2.0 continuariam a ser aceites, bem como definir a validade máxima das autorizações concedidas nesse período. Estes prazos variam consoante o país e vários já terminaram. Se opera além-fronteiras, não presuma um prazo único. Verifique a posição de cada autoridade de aviação nacional com quem lida.

O que o SORA 2.5 significa para os operadores de infraestruturas críticas

É aqui que o detalhe compensa uma leitura atenta, porque o SORA trata as infraestruturas críticas de uma forma muito específica.

O SORA é uma metodologia de segurança. As suas categorias de danos são o potencial de lesões fatais a terceiros no solo e lesões fatais a terceiros no ar. O dano a infraestruturas críticas é reconhecido como uma condição real e mais complexa, sendo explicitamente deixado de fora da parte quantificada do próprio SORA. A fundamentação é que diferentes países têm diferentes sensibilidades a este dano, pelo que é tratado como uma especificidade nacional e espera-se que seja avaliado em cooperação com a organização responsável pela infraestrutura, que é quem melhor compreende a ameaça aos seus próprios ativos.

Há duas consequências para quem protege ou inspeciona ativos de energia, portos, aeroportos, ferrovias, água e instalações semelhantes.

Primeiro, se a sua operação puder afetar infraestruturas críticas, deve complementar o enquadramento de risco do SORA com uma avaliação adicional do risco para as infraestruturas críticas, realizada em cooperação com o proprietário da infraestrutura e integrada no seu conceito de operações. Na prática, isto significa iniciar uma conversa mais cedo e de forma mais estruturada com o proprietário do ativo, e significa que o seu plano de resposta a emergências deve prever explicitamente a possibilidade de danificar infraestruturas críticas — algo que o AMC agora lista entre as situações de emergência que um operador deve planear. A definição a ter em conta é ampla: infraestrutura crítica significa sistemas e ativos vitais para a defesa nacional, segurança nacional, segurança económica e saúde ou segurança pública, tanto a nível regional como nacional.

Segundo, quando voa próximo de locais sensíveis, a lógica de contenção e de área adjacente da Etapa 8 passa para o centro da sua avaliação. Rotas de inspeção além da linha de vista (BVLOS) sobre ou ao lado de uma instalação ativa, e implementações de "drone-in-a-box" que mantêm um volume operacional fixo em torno de um ativo fixo, são exatamente as operações onde a densidade populacional média na área terrestre adjacente e a presença de aglomerações de pessoas nas proximidades ditam o nível de robustez que deve demonstrar. O SORA 2.5 torna estes dados de entrada mais explícitos, o que ajuda, significando também que precisa de estruturar devidamente a avaliação.

O que o SORA 2.5 significa para os operadores de segurança

Para as operações de segurança, aplica-se o mesmo enquadramento da categoria específica, havendo dois aspetos que vale a pena separar claramente.

A operação que realiza, quer se trate de vigilância de perímetro, de uma resposta rápida ou de monitorização persistente de um local, é avaliada através do SORA da forma habitual. O local que está a proteger pode, por si só, cumprir a definição de infraestrutura crítica, o que traz as considerações de cooperação e de área adjacente supramencionadas diretamente para o seu planeamento.

É importante ser preciso quanto ao âmbito, pois este é um tema que gera frequentemente confusão. O Regulamento (UE) 2019/947 e o SORA regulam a forma como opera as suas próprias aeronaves não tripuladas em segurança. Não regulam por si só a deteção de, ou a defesa contra, drones de terceiros. O Contra-UAS enquadra-se noutro conjunto de instrumentos jurídicos, e a ameaça à segurança representada por uma aeronave não cooperativa de terceiros está fora do que o SORA foi concebido para quantificar. O SORA refere que as autoridades competentes podem, sempre que adequado, considerar categorias adicionais de danos, tais como a cibersegurança e a privacidade, ao abrigo do Artigo 12.º do Regulamento, as quais se situam fora do cálculo de segurança principal. Para quem desenvolve capacidades integradas de deteção, avaliação e resposta, a lição a retirar é que a conformidade de segurança para as suas próprias plataformas e a garantia de segurança para o espaço geral são duas vertentes de trabalho distintas, que devem ser executadas em paralelo e articuladas de forma deliberada.

A segurança pública e a questão do operador estatal

As equipas de segurança pública perguntam frequentemente se tudo isto se aplica sequer a elas, e a resposta honesta é: depende de como o seu país se organizou.

Ao abrigo do Regulamento de Base da EASA, o Regulamento (UE) 2018/1139, as aeronaves utilizadas em serviços militares, alfandegários, policiais, de busca e salvamento, de combate a incêndios, de controlo de fronteiras, de guarda costeira e semelhantes são tratadas como aeronaves de Estado e estão fora do âmbito do quadro regulamentar da EASA. Por conseguinte, muitas polícias e serviços de emergência não operam diretamente ao abrigo do Regulamento (UE) 2019/947.

Na prática, contudo, muito poucos Estados-Membros criaram os seus quadros de operadores estatais do zero. É muito mais comum uma autoridade nacional conceber um regime para operações de drones estatais fortemente inspirado nas regras civis, adotando grande parte do Regulamento (UE) 2019/947 e, sobretudo, dos seus AMC e GM, incluindo a metodologia SORA, adaptando-os à realidade operacional de um serviço estatal. Nos casos em que isso acontece — e é a norma —, o SORA 2.5 torna-se a referência de facto, mesmo para os operadores de segurança pública que estão formalmente fora do âmbito da EASA. Se o seu quadro regulamentar nacional faz referência ao SORA, fará, com o tempo, referência à versão atual do SORA, e o método de dez etapas, os dezassete OSO e a lógica de contenção acima descritos moldarão a forma como as suas operações são avaliadas, independentemente da exclusão das aeronaves de Estado.

A conclusão pragmática para os operadores de segurança pública é analisar o quão próximo o vosso regime nacional acompanha os AMC e GM civis, e assumir que a terminologia do SORA 2.5 será aquela que a vossa autoridade e os vossos parceiros falarão cada vez mais. Preparem-se para essa linguagem desde já, independentemente do vosso estatuto formal.

O que devem os operadores fazer agora

Se retirar apenas uma ação deste blogue, que seja a realização de um exercício de redefinição de bases. Concretamente:

• Mapeie novamente os seus conceitos de operações atuais face às dez etapas do SORA 2.5 e identifique onde o risco intrínseco no solo mais quantitativo e os dados de contenção revistos alteram o seu SAIL ou o seu volume de provas exigido.

• Confirme o plano de transição com cada autoridade de aviação nacional com quem trabalha. Os prazos de aceitação do SORA 2.0 foram definidos a nível nacional e não são uniformes. Não deixe caducar uma autorização ativa por mero facilitismo.

• Adote os modelos oficiais do SORA 2.5 e atualize o seu manual de operações interno, matriz de conformidade e portfólio de segurança abrangente em conformidade.

• Para atividades próximas de infraestruturas críticas, inicie o diálogo com o proprietário do ativo o quanto antes e integre a avaliação de risco específica para infraestruturas críticas no seu conceito de operações e plano de resposta a emergências desde o início.

• Para operações de segurança, mantenha o caso de segurança operacional e o caso de segurança física como vertentes distintas mas coordenadas, e seja claro internamente sobre onde terminam as regras da categoria específica e onde começam os regimes de contra-UAS e de segurança física de instalações.

• Para as equipas de segurança pública, verifiquem de que forma o vosso quadro nacional de operador estatal faz referência aos AMC e GM civis e preparem-se para que o SORA 2.5 passe a ser a linguagem de trabalho, mesmo que estejam formalmente fora do âmbito da EASA.

As Easy Access Rules de junho de 2026 confirmam o rumo a seguir e tornam-no oficial e acessível num único local. O SORA 2.5 representa um verdadeiro avanço rumo a um quadro regulamentar mais harmonizado, previsível e prático para la categoria específica. Para nós, que operamos em infraestruturas críticas e nas suas proximidades, este modelo aproxima a discussão sobre o risco de onde ela sempre deveria ter estado: num diálogo partilhado entre o operador e o proprietário do ativo em questão.

Na AirHub, desenvolvemos o software que apoia este trabalho de conformidade ao longo de todo o ciclo de vida operacional, desde o conceito de operações e avaliação de risco até à coordenação de missões em tempo real e recolha de provas.

Se gostaria de analisar o que o SORA 2.5 significa para as suas operações específicas, teremos todo o gosto em conversar consigo. Agende uma demonstração e iremos acompanhá-lo ao longo de todo o processo.

Este artigo constitui uma perspetiva geral sobre o tema e não serve como aconselhamento jurídico. Para requisitos vinculativos, consulte sempre as publicações oficiais da EASA e as orientações publicadas pela sua autoridade de aviação nacional.

Junho foi um mês movimentado para a regulamentação de drones. Todas as regiões avançaram em aspetos que afetam a forma como os operadores planeiam, registam aeronaves ou comprovam a conformidade, desde uma consulta pública dinamarquesa sobre Remote ID obrigatório a uma inauguração no novo campo de testes da FAA em Oklahoma. Se gere uma frota, uma sala de controlo ou uma área de conformidade, esta atualização de regulamentação de drones resume o que mudou e porque é que isso importa.

Europa: identificação, zoneamento e acesso a dados avançam

A Luftfartstilsynet da Noruega publicou, a 5 de junho, as suas estatísticas de voo de 2025 para operadores da categoria Específica. Os operadores com autorização operacional registaram 23 469 horas de voo, uma ligeira descida em relação às 25 000 do ano anterior. O regulador aponta para a mudança de operadores para a categoria Aberta após a introdução da marcação C, somando-se ao fim de alguns contratos de grande dimensão. Do total, 11 502 horas pertenceram à própria categoria Específica, com uma clara preferência pelo VLOS em detrimento do BVLOS.

A Trafikstyrelsen da Dinamarca abriu uma consulta pública a 29 de junho para uma proposta de alteração do regulamento de drones. A principal alteração é o Remote ID obrigatório, ou outra forma de identificação remota, para todos os drones com mais de 250 g, e para drones mais leves equipados com sensores quando voam em zonas críticas de segurança ou proteção. A proposta também adiciona novos requisitos de distância em redor de portos comerciais, aeródromos, prisões e duas residências reais, e dá à polícia acesso direto aos registos dos operadores. Se forem aprovadas, as regras entram em vigor a 1 de janeiro de 2027. A consulta encerra a 21 de agosto de 2026, pelo que ainda há tempo para os operadores se pronunciarem.

O LBA da Alemanha lançou este mês um assistente de preenchimento para formulários de candidatura de drones, com o objetivo de reduzir os erros que atrasam o processamento das autorizações. Este recurso junta-se ao esforço mais amplo do LBA para modernizar a forma como gere os pedidos de drones.

Em Itália, a ENAC abriu consulta pública a 24 de junho sobre uma proposta de regulamentação para as Zonas Geográficas de UAS. O projeto define como a Itália irá delimitar, gerir e comunicar as zonas geográficas exigidas pela norma UE 2019/947, um passo crucial para qualquer operador que planeie missões perto de espaço aéreo restrito ou regulamentado.

A Autoridade de Aviação Civil de Omã publicou uma atualização que faz avançar o seu programa de Mobilidade Aérea Avançada (AAM) de uma visão estratégica para uma implementação faseada, apresentando o próximo conjunto de metas para integrar AAM e UAS no espaço aéreo omanense.

Américas: infraestrutura e acesso mais rápido para os operadores

A 25 de junho, o Departamento de Transportes dos EUA e a FAA iniciaram a construção do Campo de Procedimentos e Análise de Descolagem e Aterragem Vertical, conhecido como V-PAR, no Mike Monroney Aeronautical Center, em Oklahoma City. A instalação, de aproximadamente 8,3 milhões de dólares, inclui um vertiporto, um hangar coberto e um pequeno centro de controlo, e irá apoiar a investigação sobre separação de esteiras de turbulência, fluxo de ar descendente e de saída, interferência de radiofrequência e operações de vertiporto para aeronaves eVTOL elétricas e híbridas.

A ANAC apresentou a nova regulamentação de drones do Brasil na DroneShow Latin America, a maior feira de drones da região, orientando o setor sobre o que muda para os operadores sob o enquadramento atualizado.

O Ministério dos Transportes e Comunicações do Peru lançou um sistema de acreditação virtual que reduz o tempo de acreditação de pilotos de drones de dias para minutos. É um exemplo prático de um regulador a eliminar barreiras para os operadores que supervisiona, em vez de as criar.

Ásia-Pacífico: roteiros e governação de pessoal

O MLIT e o METI do Japão publicaram um roteiro atualizado e a versão 2 do Conceito Operacional para carros voadores, definindo o caminho para os serviços de AAM além da Expo Osaka-Kansai.

A CASA da Austrália lançou novos guias de Pessoal-Chave para ajudar os titulares de certificados de operador de RPAS a identificar, nomear e gerir as funções essenciais que as suas operações exigem, estreitando a governação de pessoal em todo o setor.

Organismos de normalização: a construir a base técnica

O trabalho de normalização raramente faz manchetes, mas decide o que os operadores terão de comprovar dentro de alguns anos. O Comité de Informação Digital na Cadeia de Abastecimento da ASTM propôs uma nova diretriz (WK99450) a 25 de junho, estabelecendo um enquadramento para a aquisição, autenticação e rastreabilidade dos materiais e componentes utilizados em drones. O objetivo é dar aos operadores de segurança pública, infraestruturas, agricultura, defesa e comerciais maior confiança na cadeia de abastecimento subjacente às suas aeronaves, uma área estreitamente ligada ao tipo de garantias de soberania e segurança de dados que detalhamos no nosso centro de confiança.

A EUROCAE publicou a ED-341 a 5 de junho, fornecendo orientação prática para demonstrar a conformidade com os Objetivos de Segurança Operacional (OSO) SAIL III e IV ao abrigo do SORA. A EASA reconhece o documento como um Meio Aceitável de Conformidade para os OSOs não relacionados com o projeto no Anexo E do SORA, o que o torna diretamente relevante para qualquer operador que esteja a trabalhar no seu próprio processo de conformidade SORA 2.5.

A EUROCAE também abriu consulta pública para duas normas adicionais em junho. A ED-347, em consulta desde 19 de junho, define a interface entre o operador de UAS e o Serviço de Identificação de Rede exigido pelo Regulamento de U-space da UE 2021/664. A ED-355, em consulta desde 26 de junho, estabelece padrões de desempenho mínimo para sistemas de vigilância cooperativos que apoiam operações de deteção e desvio (detect-and-avoid). Ambas as consultas decorrem até agosto, dando a operadores e fabricantes uma oportunidade para submeterem os seus comentários.

A Global UTM Association celebrou o seu décimo aniversário a 27 de junho com uma retrospetiva de como o ecossistema UTM se desenvolveu desde 2016, desde os primeiros conceitos até aos serviços de U-space em tempo real e fornecedores certificados.

O que isto significa para as suas operações

Em suma, as atualizações de junho apontam numa única direção: a identificação, o zoneamento e a rastreabilidade estão a tornar-se requisitos padrão e não opcionais. A consulta pública sobre Remote ID na Dinamarca, a consulta de zoneamento geográfico em Itália e a norma de identificação de rede da EUROCAE abordam a mesma questão subjacente: como é que reguladores e operadores sabem o que está a voar e onde. Ao mesmo tempo, vários reguladores dedicaram o mês de junho a eliminar a burocracia, seja com a acreditação mais rápida do Peru, o assistente de preenchimento da Alemanha ou o investimento da FAA em infraestrutura de investigação para AAM.

Para as equipas que gerem programas de drones nas áreas de segurança pública, infraestruturas ou operações de segurança, a recomendação prática é acompanhar os prazos de consulta que afetam o seu mercado e preparar-se já para a identificação e a rastreabilidade, em vez de tratar estes temas como um projeto de conformidade futuro.

A AirHub acompanha estes desenvolvimentos mensalmente para que os operadores não tenham de o fazer. Se procura uma plataforma desenvolvida com os mesmos princípios de transparência e responsabilidade que os reguladores exigem, reserve uma demonstração.

Em maio de 2026, o centro de gravidade regulatória moveu-se para os Estados Unidos e para os organismos de normalização. A FAA emitiu duas decisões significativas focadas em drones: uma proposta de regulamentação que permite aos operadores de infraestruturas críticas solicitarem restrições de drones específicas para cada local, e um conjunto de Zonas Sem Drones para o Campeonato do Mundo da FIFA de 2026, apoiado pela nova iniciativa de fiscalização DETER. A Transport Canada publicou o seu boletim mensal Drone Zone, a ANAC Brasil incluiu os drones e a mobilidade aérea avançada na agenda do seu workshop multissetorial sobre o futuro da aviação civil brasileira, e a EUROCAE avançou três trabalhos de normalização relevantes para os UAS e tecnologias aeronáuticas emergentes. Eis os desenvolvimentos que estão a moldar as operações de drones no mundo inteiro.

EMEA

ENAC avança com testes de drones a hidrogénio no Sandbox de Pádua A 7 de maio, a ENAC comunicou novos marcos para o projeto Sandbox de Pádua, nascido de um acordo de cooperação entre a ENAC, a Região de Veneto e o Gruppo SAVE. Uma sessão de testes nas instalações da Milani em Osnago demonstrou o Key Energy Builder da H2C para produção, armazenamento e distribuição de hidrogénio verde, além do reabastecimento de um veículo logístico. No caso dos drones alimentados a hidrogénio utilizados para transferir bens médicos, a demonstração confirmou o reabastecimento em 5 minutos, um alcance de 100 km, uma carga útil de 4 kg, um consumo de hidrogénio de 340 g por voo e uma velocidade máxima de 55 km/h.

NCAA da Nigéria lança portal digital de regulamentação de drones A 13 de maio, a Autoridade de Aviação Civil da Nigéria lançou oficialmente o Portal de Drones (UAS/RPAS) na 6.ª Conferência e Exposição Internacional de Tecnologia de Drones de África (Dronetecx 2026) em Lagos. O Diretor-Geral da NCAA, o Capitão Chris Najomo, enquadrou o portal como uma forma de conter a proliferação de drones, gerir o rápido crescimento de drones de categoria Aberta para fins recreativos, fornecer um roteiro para o setor e complementar os Regulamentos de Aviação Civil existentes na Nigéria (Nig. CARs Part 21).

Américas

FAA propõe regulamento para restringir drones junto a infraestruturas críticas A 6 de maio, o Secretário de Transportes dos EUA, Sean P. Duffy, e a FAA revelaram uma proposta de regulamento que permite aos operadores de certas infraestruturas críticas solicitarem restrições aprovadas pela FAA às operações de drones sobre os seus locais. Dezasseis setores seriam elegíveis, incluindo produção de energia, sistemas de transporte, instalações químicas, tratamento de águas e complexos industriais de defesa. As restrições seriam submetidas e aprovadas através de um novo portal web da FAA com base em critérios de segurança (safety ou security).

FAA estabelece zonas sem drones para os estádios do Campeonato do Mundo da FIFA de 2026 A 28 de maio, a FAA estabeleceu restrições temporárias de voo sobre os estádios que acolhem jogos do Campeonato do Mundo da FIFA de 2026 e eventos associados para adeptos, proibindo todas as aeronaves, incluindo drones, num raio de 3 milhas náuticas até aos 3000 pés AGL nos dias de jogo. Os infratores enfrentam multas até 100 000 dólares, confisco de drones e acusações criminais federais. A iniciativa da FAA "Drone Expedited and Targeted Enforcement Response" (DETER) irá apoiar a fiscalização.

Transport Canada publica a edição 7 do Drone Zone A Transport Canada lançou a Edição 7 do seu boletim Drone Zone a 1 de maio, que aborda as regras de prioridade de passagem, requisitos de formação recorrente, regras de peso operacional de drones, padrões de serviço de Certificados de Operações de Voo Especiais para RPAS (SFOC-RPAS) sob elevados volumes sazonais de pedidos, taxas atualizadas da Transport Canada a partir de 1 de abril, o estudo de mercado de RPAS/AAM da NAV CANADA, o inquérito sobre operações de RPAS médios que encerra a 31 de maio, a consulta sobre a alteração do nome do boletim Drone Zone, a introdução do Decreto de Lançamento Espacial Canadiano e as estatísticas mais recentes de registos e licenças de piloto.

ANAC Brasil reúne o setor da aviação sobre os desafios do futuro A 20 de maio, a ANAC encerrou o seu workshop "Desafios da Aviação Civil para os próximos 5 anos", que reuniu representantes do setor, especialistas, instituições públicas e privadas, a academia e a sociedade civil. Os drones, os eVTOL e a mobilidade aérea avançada estiveram explicitamente na agenda, a par dos desafios regulatórios e operacionais que colocam ao sistema brasileiro.

Aerocivil Colômbia reforça medidas e avança com a sua campanha nacional de segurança de drones A Aerocivil anunciou medidas de fiscalização reforçadas e a fase seguinte da sua campanha nacional "Vuela Legal, Vuela Seguro" ("Voe com Legalidade, Voe em Segurança") para a operação legal, responsável e segura de UAS em toda a Colômbia. A campanha assenta em quatro pilares: registo e legalidade, segurança operacional alinhada com o RAC 100 e padrões internacionais, formação e fiscalização. As sanções para a operação em áreas restritas ou em incumprimento variam entre 4 e mais de 50 salários mínimos mensais, dependendo da gravidade.

Ásia-Pacífico

CASA publica resumo da consulta sobre o apoio à investigação e desenvolvimento de aeronaves não tripuladas A CASA divulgou o resumo de consulta do Documento de Discussão DP 2521US, que analisou a forma como o enquadramento regulatório de segurança para operações de aeronaves não tripuladas pode apoiar melhor a investigação e desenvolvimento, incluindo a flexibilidade para a investigação, a carga regulatória e a utilização de sandboxes e testes de voo. Os resultados servirão para fundamentar futuras propostas de alteração destinadas a alargar os percursos de I&D para a indústria australiana.

CASA publica notícias sobre RPAS de maio de 2026 O boletim mensal de RPAS da CASA para o mês de maio aborda as atividades mais recentes sobre trajetórias de testes BVLOS, o teste de linha de vista visual assistida, o progresso nas aprovações gerais acima de 400 pés para operações de baixo risco, os três percursos de Operações sobre ou Próximo de Pessoas (OONP) para detentores de ReOC, a via comercial para RPA de grande porte e as aprovações de drones médios baseadas em categorias.

CAAC da China apresenta a sua visão para o 15.º Plano Quinquenal para a economia de baixa altitude A 27 de maio, o Administrador da CAAC, Song Zhiyong, publicou um artigo programático sobre a promoção do desenvolvimento saudável e ordenado da economia de baixa altitude, designada como uma indústria pilar nacional no Relatório de Trabalho do Governo de 2026. O artigo define os objetivos do 15.º Plano Quinquenal, incluindo o registo de nome real para 100% dos UAV, mais de 1 milhão de operadores certificados e mais de 80 milhões de horas de voo civil em baixa altitude por ano. As estatísticas atuais mostram 3,8 milhões de drones registados, mais de 430 000 operadores, 45,3 milhões de horas de voo em 2025 (um aumento de 70% em termos homólogos), 1200 fabricantes de UAV de médio e grande porte, mais de 40 000 empresas operadoras e 300 000 UAV agrícolas a servir 460 milhões de mu de terras agrícolas.

MLIT do Japão acolhe a primeira reunião do grupo de trabalho da JARUS em solo japonês De 18 a 22 de maio, o MLIT acolheu a reunião do Grupo de Trabalho da JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) em X-NIHONBASHI, em Tóquio, a primeira reunião deste género realizada no Japão desde a fundação da JARUS em 2007, com uma participação recorde de cerca de 60 delegados de 25 países. As discussões centraram-se na revisão do SORA, incluindo métodos quantitativos para avaliar e mitigar o risco aéreo. O Japão apresentou o seu enquadramento nacional de UAS e estudos de caso de avaliação de risco derivados do SORA, reforçando o seu papel ativo na harmonização internacional de UAS.

Organismos de normalização

EUROCAE abre consulta sobre a ED-286A para sistemas de contra-UAS A 11 de maio, o WG-115 da EUROCAE abriu uma consulta pública sobre o projeto de ED-286A "OSED para Sistemas Contra-UAS em Espaço Aéreo Controlado", que atualiza a ED-286 de 2021 com cenários, casos de utilização e orientações de avaliação de risco atuais para a implantação de C-UAS em aeroportos e ANSP. Os comentários estão abertos até 25 de junho de 2026.

EUROCAE abre convite de peritos para o WG-135 A 12 de maio, a EUROCAE publicou um convite à apresentação de candidaturas de peritos para o recém-lançado Grupo de Trabalho 135 (enquadramento CRL para tecnologias aeronáuticas emergentes), a par de convites para o WG-126, WG-67 e WG-28. O WG-135 irá fazer avançar o enquadramento de Lista de Referência Comum relevante para a integração de drones e AAM.

EUROCAE publica o seu NEWSblog de maio de 2026 A 28 de maio, a EUROCAE lançou o seu NEWSblog mensal que resume as normas de maio, as atividades dos grupos de trabalho, parcerias e destaques de eventos, incluindo o lançamento do WG-135, a iniciativa de normas digitais, trabalhos de ATM virtual (WG-122) e a participação da EUROCAE no Airspace World 2026 em Lisboa (26 a 28 de maio).

EUROCAE publica a ED-300A sobre orientações de AFHA e PASA para VTOL A 29 de maio, a EUROCAE publicou a ED-300A "Orientação sobre a realização de uma AFHA e PASA para um VTOL utilizando um exemplo genérico", apoiando avaliações funcionais de risco e avaliações preliminares de segurança de aeronaves consistentes para aeronaves VTOL, uma referência fundamental para o trabalho de certificação de eVTOL e mobilidade aérea avançada.

ASTM lança uma publicação técnica especial sobre UAS A ASTM disponibilizou uma publicação técnica especial relacionada com UAS da sua série STP1633 através da sua loja, apoiando o trabalho em curso dos comités técnicos sobre normas para sistemas de aeronaves não tripuladas.

Os desenvolvimentos de maio apontam para uma clara mudança em direção à fiscalização, à proteção de infraestruturas e à coordenação internacional. Desde as restrições propostas pela FAA para drones em infraestruturas críticas e as Zonas Sem Drones para o Campeonato do Mundo da FIFA apoiadas pela nova iniciativa DETER, até à primeira realização pelo MLIT do Japão do Grupo de Trabalho da JARUS sobre a revisão do SORA, os reguladores estão simultaneamente a robustecer o envelope operacional e a harmonizar o conjunto global de regras. Paralelamente, os testes de drones a hidrogénio da ENAC no Sandbox de Pádua, a visão para a economia de baixa altitude do 15.º Plano Quinquenal da CAAC da China e a consulta de I&D da CASA apontam para a próxima vaga de operações em escala e sustentáveis.

A equipa de consultoria da AirHub continuará a acompanhar estes desenvolvimentos à medida que a indústria avança para uma integração mais ampla e casos de utilização mais avançados. Se houver alguma atualização regulatória que devamos incluir no próximo mês, informe-nos através do nosso site de consultoria.

Quer compreender como estas alterações regulatórias afetam as suas operações? Agende uma demonstração com um dos nossos especialistas.

Uma força policial moderna está a adquirir um fluxo de trabalho. O drone é apenas uma parte dele.

Essa distinção importa mais do que parece. Um drone por si só é apenas um sensor num suporte. Um programa de drones é um conjunto de decisões articuladas entre si. É recebida uma chamada, uma aeronave descola, a transmissão chega ao operador, uma unidade no terreno age com base nela, o espaço aéreo permanece seguro, a prova é preservada, a frota mantém-se operacional. O drone é um componente dessa cadeia. A plataforma que interliga toda esta cadeia é o sistema que a chefia está de facto a adquirir.

O que se segue descreve como devem funcionar as operações de drones de segurança pública, do início ao fim, em 2026. É o modelo sobre o qual a AirHub foi construída. A Polícia do Dubai já o utiliza como uma rede ativa à escala municipal de "Drones como Primeiros Respondentes", sendo esta a direção para a qual as equipas de segurança pública em toda a Europa e Médio Oriente estão a caminhar.

O cenário, num único parágrafo

Uma chamada de emergência reporta um indivíduo armado numa estação de trânsito. O sistema de Despacho Assistido por Computador (CAD) cria a ocorrência. A AirHub recebe o registo, identifica a estação de acoplamento (dock) mais próxima na cobertura dos edifícios, lança autonomamente um drone acoplado e transmite o vídeo para o operador de serviço em poucos segundos. A camada de IA identifica uma pessoa que corresponde à descrição. A camada de contra-UAS confirma que não existem drones hostis na zona. A transmissão aparece no centro de controlo a par do CCTV da estação e é enviada para os dispositivos móveis das unidades que se dirigem ao local. Cada ação, cada fotograma, cada comando são registados. A aeronave regressa à dock para recarregar e fica pronta para o próximo incidente. Um piloto supervisiona o processo do início ao fim, sem necessidade de se deslocar ao local.

Este é o ciclo. Eis o que acontece nos bastidores.

Fase 1: o CAD introduz o incidente no fluxo de trabalho

O gatilho inicial é sempre um sistema de despacho. O Despacho Assistido por Computador (CAD), seja através do Hexagon, Frequentis ou de uma plataforma regional, é onde uma chamada para o 112 ou 911 se transforma num incidente estruturado: localização, tipo, prioridade e unidades atribuídas.

Para que um programa de drones seja operacionalmente relevante, o sistema de despacho tem de comunicar de forma automática com a plataforma de drones. Um fluxo de trabalho manual — em que um despachante vê uma chamada, pega no telefone e solicita um drone — acrescenta minutos de que a operação não dispõe. Em implementações de Drones como Primeiros Respondentes, o tempo de resposta ideal mede-se em dezenas de segundos. A Polícia do Dubai opera com uma meta inferior a 90 segundos em toda a cidade, e esse objetivo seria inalcançável sem a integração do CAD.

A AirHub liga-se aos sistemas de despacho através da sua API aberta, permitindo que um incidente criado numa plataforma CAD envie uma tarefa a um drone de forma automática. O tipo de incidente e a localização determinam qual é a dock mais próxima, qual o perfil de altitude a voar, qual o ângulo de câmara predefinido e que sensores ativar a caminho.

O princípio aqui é simples. O despachante continua a trabalhar como despachante. O drone passa a ser apenas mais uma unidade que este pode mobilizar.

Fase 2: a dock assume a missão

A fase seguinte é a descolagem. Num programa profissional, isto acontece sem que ninguém tenha de se deslocar à cobertura de um edifício.

Uma dock — seja uma DJI Dock, uma Skydio Dock ou outro sistema de drone-na-caixa (drone-in-a-box) orquestrado pela AirHub — é instalada na cobertura de uma esquadra, numa torre ou num poste perimetral. Assim que a tarefa acionada pelo CAD é recebida, a dock abre-se, a aeronave descola, sobe até à altitude configurada e dirige-se ao local da ocorrência. O operador de serviço vê a confirmação de descolagem, a transmissão em direto e a telemetria meros segundos após a criação do incidente.

A aeronave não voa às cegas. A AirHub já verificou o espaço aéreo, validou a geo-vedação (geofence), aplicou a área operacional relevante bem como o volume de contingência e selecionou uma rota que respeita a margem de segurança de risco terrestre. O piloto, formalmente o piloto remoto em comando, supervisiona o voo. É isto que o quadro regulamentar prevê, e é isto que permite escalar um programa para lá dos limites do pilotagem manual.

Para os programas que misturam ativos acoplados em docas com outros operados no terreno, o mesmo fluxo de trabalho corre em paralelo. Uma patrulha que tenha um comando no carro pode receber tarefas através da AirHub exatamente da mesma forma que uma dock as recebe. O despachante não precisa de saber qual está mais perto. A plataforma sabe.

Fase 3: o reconhecimento de imagem por IA torna a transmissão de vídeo acionável

Uma transmissão de vídeo em direto é útil. Uma transmissão em direto que identifica objetos relevantes de forma automática é decisiva.

A IA ao nível da aeronave e da plataforma é capaz de detetar e classificar objetos, tais como pessoas, veículos e anomalias, com módulos adicionais específicos para cada missão. A aeronave capta a cena visual e a camada de IA transforma-a em eventos estruturados. Uma pessoa que corresponda à descrição gera um alerta com carimbo temporal, localização e um fotograma capturado, em vez de ficar perdida em vinte minutos de filmagens em órbita.

Para o operador, isto transforma a observação passiva em busca ativa. Um operador de serviço pode supervisionar várias transmissões em direto ao mesmo tempo com o apoio da IA.

Para os investigadores envolvidos na fase posterior, a camada de IA torna as filmagens pesquisáveis. Uma consulta como "mostra-me todos os veículos que passaram pela entrada sul entre as 22:00 e as 23:00" passa a ser uma tarefa rápida em vez de uma longa revisão manual.

O ponto fulcral é que a IA funciona como uma camada de apoio. A plataforma disponibiliza a informação e o ser humano toma a decisão. A AirHub foi projetada deliberadamente em torno dessa fronteira, sendo este um dos fatores que nos permite criar programas capazes de resistir ao escrutínio de procuradores, provedores de justiça e auditores de contratação pública.

Fase 4: a deteção e desvio por contra-UAS mantêm o espaço aéreo seguro

Uma vez no ar o drone de segurança pública, surge outra questão igualmente importante. O que mais se encontra no espaço aéreo circundante?

É aqui que a camada de contra-UAS entra no fluxo de trabalho. Os sensores de deteção, que incluem radares, RF, acústica, recetores Remote ID e sistemas visuais, alimentam o mesmo mapa operacional em que o drone se desloca. O tráfego tripulado cooperativo surge através de ADS-B, os planadores e aviação ligeira via FLARM, e os drones não cooperativos através de sensores de contra-UAS.

Para o operador a gerir a missão, isto traz duas grandes vantagens. A primeira é a prevenção de colisões. Se um helicóptero da polícia estiver a aproximar-se, o drone desce ou muda de posição antes que qualquer um dos pilotos tenha de fazer uma chamada de rádio. A segunda é a perceção de ameaças. Um drone não identificado que se aproxime do mesmo incidente surge como um trajeto no mapa, com uma classificação, rumo e pontuação de fiabilidade.

No ecossistema AirHub, esta é a camada SecHub, um motor de fusão de sensores e contra-UAS agnóstico em relação ao hardware, que integra a deteção, avaliação e resposta na mesma imagem operacional do drone aliado. Para a segurança pública, esta combinação é cada vez mais indispensável. Um programa que ignore a vertente de contra-UAS acabará por colidir com um problema que não foi capaz de prever.

Fase 5: a integração do VMS faz chegar a transmissão a quem precisa dela

A sala de controlo que acompanha o incidente raramente é reservada à monitorização de drones. Trata-se tipicamente de uma sala de segurança ou de comando operada através de um Sistema de Gestão de Vídeo (VMS) como o Genetec Security Center, Milestone XProtect ou Hexagon HxGN OnCall. O operador já tem anos de experiência na utilização desse VMS, pelo que pedir-lhe para alternar para uma ferramenta externa dedicada ao drone seria uma má opção de design.

A arquitetura correta coloca a transmissão do drone dentro do VMS como uma fonte de vídeo nativa, juntamente com o CCTV fixo, as câmaras corporais (bodycams), as câmaras ANPR e qualquer outro visor com que o operador já trabalhe. A AirHub transmite através de protocolos abertos como RTSP e RTMP, permitindo que o VMS receba a transmissão como uma fonte de vídeo padrão, sem infraestruturas personalizadas para cada local.

O impacto pedagógico no operador é enorme. A transmissão do drone surge ao lado do CCTV perimetral. A deteção de contra-UAS surge como uma camada de alerta. A câmara corporal do agente que responde no local surge no painel adjacente. Um operador, um conjunto de ferramentas, uma visão operacional unificada.

É também aqui que o SecHub fecha o ciclo. O mesmo VMS que exibe a transmissão do drone mostra as deteções de contra-UAS, garantindo que o operador que visualiza a ameaça é o mesmo que tem capacidade de agir sobre ela.

Fase 6: a partilha de vídeo integra as equipas no terreno na operação

Nem todos os que necessitam de aceder à transmissão de vídeo se encontram na sala de comando. Podem ser a patrulha a caminho, o supervisor no veículo de comando, a equipa tática instalada no perímetro, o procurador de serviço ou um organismo parceiro numa operação conjunta. Qualquer um deles poderá precisar de aceder, com diferentes níveis de permissão e por períodos de tempo distintos.

Uma plataforma moderna de drones trata a partilha de vídeo como uma funcionalidade prioritária. Disponibiliza uma ligação em direto, um código de acesso com limite temporal, um conjunto de permissões que determina quem pode ver o quê e uma interface compatível com dispositivos móveis que funciona no próprio telemóvel ou tablet do agente no terreno. A AirHub permite ao operador na sala de controlo partilhar a transmissão com as pessoas certas em segundos, sem necessidade de copiar ficheiros, enviar gravações de ecrã ou perder o rasto de quem visualizou a informação.

O princípio mantém-se em todo o fluxo de trabalho. A transmissão acompanha a operação, dirigindo-se a quem precisa dela e pelo tempo que for estritamente necessário.

Fase 7: o registo da cadeia de custódia da prova e do rasto de auditoria

Tudo o que se desenrola no fluxo de trabalho é registado. Esta informação é recolhida como propriedade estrutural da própria plataforma, integrada desde a origem.

Registos de voo, identificação do piloto, autorizações de espaço aéreo, aplicação de geo-vedações, definições de volumes de contingência, parâmetros de segurança de risco terrestre, eventos detetados por IA, deteções de contra-UAS, segmentos de vídeo, informação sobre quem visualizou cada transmissão em que momento e que patrulha teve acesso por quanto tempo. Todos estes dados são capturados, carimbados temporalmente e disponibilizados para consulta rápida.

Isto é relevante para três públicos distintos. O primeiro é o Ministério Público, porque o valor probatório das imagens de um drone depende da robustez da cadeia de custódia que as rodeia. O segundo é a entidade reguladora, porque todas as aprovações de voos BVLOS (além da linha de vista), sobrevoos de populações ou autorizações especiais implicam a obrigação de demonstrar que a operação decorreu em conformidade com o aprovado. O terceiro é a chefia, uma vez que a revisão anual do programa deve ser resolvida com uma simples consulta, em vez de exigir seis pessoas e um mês de esforço pericial forense.

A AirHub trata os registos de atividade como a memória institucional do programa. São estes que garantem a fiabilidade da operação perante qualquer auditoria.

Fase 8: a gestão de frota mantém as docks operacionais para a próxima chamada

A última fase determina se haverá capacidade de responder ao próximo ciclo de incidentes.

Um drone acoplado numa dock só é útil se estiver pronto a descolar assim que surgir um alerta. Isso exige baterias carregadas dentro do ciclo limite, hélices em perfeito estado de conservação, sensores calibrados, firmware atualizado, geo-vedações válidas, condições meteorológicas conformes, conectividade verificada, pilotos elegíveis na escala de serviço e manutenção programada antes que se atinja o limite do prazo.

Numa frota de dez docks, esta gestão manual é viável. Numa frota de uma centena, este fator determina a viabilidade geral do programa.

A AirHub gere a frota de modo centralizado. Cada dock, aeronave, bateria, comando e piloto tem um estado operacional associado, visível ao gestor do programa num painel centralizado, com alertas preventivos antes que qualquer situação se torne problemática. Os períodos de manutenção de rotina são programados em função da procura estimada. As escalas dos pilotos são articuladas com a disponibilidade das docks. Os ciclos das baterias são monitorizados de acordo com as especificações do fabricante.

O fluxo de trabalho é o produto final

Quando se discute a implementação de programas de drones para segurança pública, há a tentação de focar as atenções na aeronave física. A aeronave é o elemento visível. No entanto, é também o componente mais pequeno do sistema global que o operador está de facto a adquirir.

O que uma força de segurança pública profissional está de facto a comprar é uma plataforma que mantém unida toda esta cadeia, desde a chamada de denúncia ao encerramento do processo criminal. Integração de CAD à partida. Descolagem autónoma a meio caminho. Soluções de IA, contra-UAS, integração de VMS, partilha, registo legal e gestão de frota perfeitamente articuladas do início ao fim. Trata-se de uma plataforma soberana e que pode ser instalada localmente (on-premise) quando exigido, sendo agnóstica em termos de hardware quer se trate de equipamentos DJI, Skydio, Parrot ou do ecossistema de protocolos abertos.

É exatamente isto que a AirHub, a SecHub e o nosso ecossistema de parceiros estão preparados para oferecer. O drone é apenas uma parte da solução. A solução integrada é o produto.

Gostaria de saber como a AirHub gere este fluxo de trabalho ponta a ponta para equipas de segurança pública? Reserve uma demonstração com um dos nossos especialistas.