Mit zunehmendem Umfang von Drohnenoperationen besteht die Herausforderung nicht mehr darin, isoliert sicher zu fliegen. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, alles andere, was gleichzeitig im Luftraum passiert, zu verstehen. Behörden für öffentliche Sicherheit, Betreiber kritischer Infrastrukturen, Flughäfen, Häfen und Sicherheitsorganisationen benötigen zunehmend eine einzige, kohärente Sicht auf den Luftraum anstelle von fragmentierten Daten aus nicht verbundenen Systemen.

Counter-UAS (C-UAS) Erkennungssysteme spielen eine entscheidende Rolle in diesem Bild. Aber ihr wahrer Wert zeigt sich erst, wenn sie nicht als eigenständige Sicherheitssysteme, sondern als Teil eines umfassenderen Ökosystems der Luftraumbewusstheit verstanden werden, das UTM, ATM, Erkennungs- und Vermeidungskonzepte unter SORA und elektronische Sichtbarkeit einschließt.

Von Bedrohungserkennung zur Luftraumbewusstheit

Traditionell werden C-UAS-Systeme mit einem engen Ziel eingesetzt: unautorisierte oder feindliche Drohnen zu erkennen. Radar, HF-Sensoren, Remote-ID-Empfänger, akustische Sensoren und elektrooptische Kameras werden verwendet, um unbekannte Flugobjekte zu identifizieren und zu verfolgen.

Alleinstehend beantworten diese Systeme nur eine Frage:

„Gibt es hier etwas, was nicht hier sein sollte?“

In realen Operationen ist diese Frage jedoch selten ausreichend. Betreiber müssen auch wissen:

• Ist die erkannte Drohne kooperativ oder nicht-kooperativ?

• Ist sie Teil einer autorisierten UAS-Mission?

• Gibt es bemannte Luftfahrt in der Nähe?

• Ist der Luftraum vorübergehend eingeschränkt?

• Ist dieses Objekt ein Sicherheitsrisiko, eine Bedrohung oder einfach normaler Verkehr?

Hier muss die C-UAS-Erkennung mit der breiteren Informationslandschaft des Luftraums verbunden werden.

Die Rolle von UTM: Wissen, was da sein sollte

Systeme für das Management des unbemannten Verkehrs (UTM) bieten Einblicke in autorisierten und kooperativen Drohnenverkehr. Flugpläne, Betriebsvolumen, strategische Konfliktlösung und Betriebsstatus werden digital verwaltet und mit relevanten Beteiligten geteilt.

Wenn C-UAS-Erkennungen mit UTM-Daten korreliert werden, wird eine sofortige Unterscheidung möglich:

• Erkannt + bekannt in UTM → kooperative, autorisierte Operation

• Erkannt + nicht bekannt in UTM → unbekanntes oder potenziell nicht autorisiertes Objekt

Diese Korrelation reduziert erheblich Fehlalarme und ermöglicht es Betreibern, ihre Aufmerksamkeit dort zu fokussieren, wo es wichtig ist. Ohne UTM-Kontext sieht jede Erkennung verdächtig aus. Mit UTM-Kontext gewinnen Erkennungen an Bedeutung.

Mit anderen Worten, UTM liefert die Absichtsebene, während C-UAS die Beobachtungsebene liefert.

ATM-Integration: Die Perspektive der bemannten Luftfahrt

Ein realistisches Luftraumbild muss auch die bemannte Luftfahrt einschließen. Hubschrauber, allgemeine Luftfahrt, Rettungsdienste und kommerzieller Verkehr operieren alle im gleichen physischen Luftraum wie Drohnen, insbesondere in niedriger Höhe.

Luftverkehrsmanagement-Systeme (ATM) verwalten diesen Verkehr bereits mit Radar, ADS-B, Mode S und prozeduraler Steuerung. Obwohl ATM-Systeme nicht für Drohnen konzipiert sind, sind ihre Daten unerlässlich für:

• Verständnis des Kollisionsrisikos,

• Koordination von Notfallreaktionen,

• und Vermeidung von Fehlinterpretationen von Sensordaten.

Wenn ATM-Daten mit C-UAS- und UTM-Eingängen zusammengeführt werden, können Betreiber sowohl kooperative Drohnen als auch bemannte Luftfahrzeuge in einem Betriebsszenario sehen. Dies ist besonders relevant für Sicherheits- und öffentliche Sicherheitsorganisationen, die in der Nähe von Hubschrauberlandeplätzen, Krankenhäusern, Häfen und Infrastrukturkorridoren operieren.

Erkennung und Vermeidung in der Praxis (SORA-Perspektive)

Unter SORA ist Erkennung und Vermeidung (DAA) keine einzelne Technologie, sondern eine funktionale Anforderung. Betreiber müssen nachweisen, dass sie Luftverkehrsbenutzer mit Konflikten erkennen und entsprechende Maßnahmen ergreifen können, abhängig von der eingeschätzten Risikostufe.

C-UAS-Erkennungssysteme sind in diesem Kontext zunehmend relevant, insbesondere für:

• nicht-kooperativen Verkehr,

• Drohnen ohne Remote-ID,

• oder Operationen in komplexen Umgebungen, in denen nicht alle Luftraumnutzer digital sichtbar sind.

Wenn sie in ein Betriebssystem integriert werden, können C-UAS-Sensoren zur DAA-Funktion beitragen, indem sie:

• frühzeitig unbekannten Verkehr erkennen,

• taktische Entscheidungsfindung unterstützen,

• und Mitigationsmaßnahmen auslösen, die im ConOps definiert sind.

Erkennung und Vermeidung ist jedoch nur glaubwürdig, wenn Erkennungen kontextualisiert werden. Rohe Sensordaten ohne Luftraumkontext erfüllen nicht das Ziel von SORA. Integration mit UTM, ATM und elektronischer Sichtbarkeit ist daher unerlässlich.

Elektronische Sichtbarkeit: Sichtbarmachen kooperativer Verkehr

Technologien zur elektronischen Sichtbarkeit, wie Remote-ID und ADS-B-ähnliche Lösungen für Drohnen, sollen kooperative Luftraumnutzer digital sichtbar machen. Sie wirken als Brücke zwischen UAS, UTM, ATM und bodengestützten Erkennungssystemen.

Aus einer Perspektive der Luftraumbewusstheit ermöglicht elektronische Sichtbarkeit:

• schnellere Klassifizierung erkannter Objekte,

• verringerte Mehrdeutigkeit zwischen kooperativem und nicht-kooperativem Verkehr,

• und verbesserte Interoperabilität zwischen zivilen und Sicherheits-Stakeholdern.

C-UAS-Systeme, die elektronische Sichtbarkeitsdaten aufnehmen können, werden deutlich leistungsfähiger. Sie erkennen nicht nur die Anwesenheit; sie helfen, Identität, Absicht und Compliance zu erklären.

Ein operatives Bild, keine separaten Systeme

Die wichtigste Erkenntnis ist, dass kein einziges System eigenständig ein vollständiges Luftraumbild liefern kann:

• C-UAS erkennt, was physisch vorhanden ist, einschließlich nicht-kooperativer Objekte.

• UTM erklärt, welche Drohnenoperationen autorisiert und geplant sind.

• ATM bietet Bewusstsein für bemannte Luftfahrt.

• Erkennung und Vermeidung (SORA) definiert, wie diese Informationen betrieblich genutzt werden müssen.

• Elektronische Sichtbarkeit verbindet kooperative Luftraumnutzer mit dem digitalen Ökosystem.

Erst wenn diese Elemente kombiniert werden, entsteht echte Situationsbewusstheit.

Für Betreiber, Behörden und Sicherheitsorganisationen sollte das Ziel nicht sein, mehr Sensoren bereitzustellen, sondern die richtigen Informationsschichten in ein einziges Betriebsszenario zu verbinden. Dann werden Sicherheitsentscheidungen schneller, Sicherheitsreaktionen proportionaler und die Integration in den Luftraum wirklich skalierbar.

Schlussgedanken

C-UAS-Erkennung wird oft im Zusammenhang mit Bedrohungsminderung diskutiert. In der Praxis liegt ihr größter Wert woanders: als kritischer Baustein, um den Luftraum insgesamt zu verstehen. Wenn Erkennung, Verkehrsmanagement und betriebliche Entscheidungsfindung zusammenkommen, wird der Luftraum nicht nur sicherer, sondern verständlich.