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Bild: DJI

Wenn eine Drohne den Strom oder die Kontrolle verliert, übernimmt in Sekundenschnelle die Schwerkraft. Ein Fallschirmsystem für Drohnen ist genau für diesen Moment konzipiert: ein kontrollierter Abstieg, der die Aufprallenergie verringert und das Risiko für Personen und Sachwerte am Boden minimiert. Für Betreiber, die über besiedeltem Gebiet oder außerhalb der direkten Sichtverbindung (BVLOS) fliegen, ist es zu einem der am meisten diskutierten Sicherheitsmerkmale auf dem Markt geworden.

Das jüngste Beispiel ist das im Juli 2026 angekündigte AP100 von DJI für die Matrice 400. Nach Angaben des Herstellers öffnet es sich innerhalb von Bruchteilen einer Sekunde nach Erkennung eines kritischen Fehlers automatisch. Es verfügt über eine eigene Notstromversorgung, sodass es selbst bei einem Stromausfall des Fluggeräts ausgelöst werden kann, und führt kontinuierliche Selbsttests an seinen eigenen Komponenten durch. Solche Systeme sind immer häufiger an die Drohnenklassen C5 und C6 gekoppelt, die Flüge über Menschenansammlungen und bestimmte BVLOS-Einsätze ermöglichen.

All das ist echter Fortschritt. Hier beginnt jedoch auch ein weit verbreitetes Missverständnis. Ein Drohnen-Fallschirmsystem ist ein leistungsstarkes Sicherheitsnetz, dessen tatsächlicher Wert jedoch von allem drumherum abhängt: wie es gewartet wird, ob es scharfgeschaltet ist und ob der Pilot seinen Status vor jedem Flug überprüfen kann.

Was ein Fallschirmsystem leistet und wann es erforderlich ist

Ein Fallschirm funktioniert, indem er den Sturz abbremst. Nach einem schwerwiegenden Ausfall oder Kontrollverlust öffnet sich die Kappe, und das Fluggerät sinkt mit kontrollierter Geschwindigkeit. Ein System, das nach einer Norm wie ASTM F3322 (der internationalen Spezifikation für Fallschirm-Rettungssysteme von Kleindrohnen) zertifiziert ist, bietet den Behörden eine bekannte, geprüfte Leistung, auf die sie sich verlassen können.

Diese Leistung ist der Grund, warum Fallschirme inzwischen fest im Regelwerk verankert sind. Bei Einsätzen mit höherem Risiko kann ein zertifizierter Fallschirm eine vorgeschriebene Ausrüstung oder eine anerkannte Risikominderungsmaßnahme sein. In der europäischen „speziellen“ Kategorie unterstützt er die Klassen C5 und C6, die Flüge in besiedelten Gebieten und bestimmte Einsätze außerhalb der Sichtweite abdecken. Bei einer SORA-Risikobewertung reduziert ein Fallschirm das Bodenrisiko. Dies kann die Robustheit beeinflussen, die Sie nachweisen müssen, und in einigen Fällen auch die Einsätze, die Sie durchführen dürfen. Wir haben diesen Rahmen in unserem Beitrag darüber behandelt, was die Regeln vom Juni 2026 für Betreiber bedeuten.

Wo ein Drohnen-Fallschirmsystem an seine Grenzen stößt

Ein Fallschirm ist ein Sicherheitsnetz, und wie jedes Netz ist er an bestimmte Bedingungen geknüpft. Diese zu kennen, entscheidet darüber, ob der Fallschirm an dem Tag, an dem er gebraucht wird, auch funktioniert.

• Flughöhe. Eine Fallschirmkappe benötigt Höhe und Zeit, um sich zu öffnen und das Fluggerät abzubremsen. Die Hersteller geben eine Mindesteinsatzhöhe an, unterhalb derer der Fallschirm seine Aufgabe nicht vollständig erfüllen kann. DJI gibt für das AP100 beispielsweise 30 Meter als minimale effektive Auslösehöhe für einen kontrollierten Abstieg an und warnt, dass das System unterhalb dieser Höhe zwar auslöst, sich aber eventuell nicht mehr rechtzeitig entfaltet. Viele Zwischenfälle ereignen sich dicht am Boden während des Starts und der Landung – genau dort, wo diese Spanne am geringsten ist.

• Scharfschaltung und menschliche Faktoren. Ein Fallschirm, der ausgeschaltet oder gar nicht erst scharfgeschaltet ist, kann sich nicht öffnen. Das fortschrittlichste System auf dem Markt ist nutzlos, wenn vor dem Start niemand überprüft hat, ob es aktiv ist.

• Wartung und Packen. Eine Kappe, die schlecht gepackt ist, deren Wartungsintervall abgelaufen ist oder die beschädigt wurde, wird nicht die zertifizierte Leistung erbringen. Fallschirme erfordern dieselbe Wartungsdisziplin wie jede andere kritische Komponente.

• Wind und Drift. Einmal am Fallschirm hängend, driftet das Fluggerät mit dem Wind ab. Wo die Drohne herunterkommt – über einer Straße, einer Menschenmenge oder Gewässern –, ist auch bei sicherer Sinkgeschwindigkeit immer noch von Bedeutung.

• Das Fluggerät bleibt ein herabstürzender Gegenstand. Ein Fallschirm mindert die Aufprallenergie. Er beseitigt nicht jedes Risiko und ist kein Ersatz dafür, Menschen von vornherein aus dem Betriebsgebiet fernzuhalten.

Nichts davon spricht gegen Fallschirme. Es spricht vielmehr dafür, sie als einen bewussten Teil eines umfassenderen Sicherheitssystems zu betrachten, der durch Verfahren und Verifikationen gestützt wird.

Das Drohnen-Fallschirmsystem auf die Checkliste setzen

Hier kommt die Software ins Spiel. Der Fallschirm ist die Hardware, die Gewissheit seiner Funktion ist jedoch operativer Natur.

Die effektivste Gewohnheit besteht darin, den Fallschirmstatus zu einem festen Bestandteil der Pre-Flight-Checkliste zu machen. Er sollte bei jedem Flug überprüft und bestätigt werden, genau so, wie ein Pilot Akku, GPS und Nutzlast kontrolliert. Auf einer gut geführten Plattform ist diese Prüfung ein Schritt, den der Operator ausführt und dokumentiert, sodass ein Nachweis vorliegt, dass das System vor dem Abheben des Fluggeräts scharfgeschaltet war. AirHub integriert diese Disziplin direkt in die Tools für Piloten und die Bodenkontrolle, sodass die Checkliste den Operator überallhin begleitet.

Es ist zudem hilfreich, den Zustand des Systems auf einen Blick zu sehen. Wenn der Fallschirmstatus in Ihrem Live-Lagebild sichtbar ist, kann eine Einsatzzentrale oder ein Einsatzleiter bestätigen, dass die Sicherheitssysteme bei jedem Fluggerät in der Luft aktiv sind – nicht nur bei dem direkt vor ihnen. Für den Flotten- und Dock-basierten Betrieb, bei dem eine Drohne rund um die Uhr aus einer Box starten kann, ohne dass jemand daneben steht, wird diese Sichtbarkeit von nützlich zu unerlässlich. Wenn ein System deaktiviert ist, möchten Sie das wissen, bevor die Mission beginnt.

Auch die Planung spielt eine Rolle. Die Mindesteinsatzhöhe Ihres Fallschirms beeinflusst, wie Sie eine Route planen und wo Sie Ihr Betriebsvolumen sowie den Puffer für das Bodenrisiko festlegen – all dies ist Teil des Missionsplans.

Das große Ganze der Sicherheit

Ein Fallschirm ist ein verlässliches Sicherheitsnetz, und neuere Systeme werden immer besser: schnellere Auslösung, redundante Stromversorgung, Selbstdiagnose sowie akustische und optische Warnungen, die Menschen in der Nähe helfen zu reagieren und Ihnen das Auffinden des Fluggeräts im Anschluss erleichtern. Das sind echte Gewinne.

Das Ergebnis im Ernstfall hängt jedoch nach wie vor von den operativen Abläufen rund um die Hardware ab. Ein gewartetes System, das auf einer Checkliste scharfgeschaltet und bestätigt wurde, in Ihrem Lagebild sichtbar ist und in die Flugplanung einbezogen wurde – das ist es, was einen Fallschirm zu einem zuverlässigen Sicherheitsfaktor macht.

Bei AirHub entwickeln wir die Software, die diese Sicherheitsdisziplin durch den gesamten Betrieb trägt, von der Pre-Flight-Checkliste bis zum Live-Bild in der Einsatzzentrale. Wenn Sie sehen möchten, wie sich der Fallschirmstatus und Ihre weiteren Sicherheitsprüfungen in einer operativen Gesamtansicht zusammenführen lassen, buchen Sie eine Demo und wir führen Sie gerne durch das System.

Ende Juni 2026 hat die EASA eine neue Überarbeitung der Easy Access Rules für unbemannte Luftfahrzeugsysteme (die EAR für UAS) veröffentlicht. Für jeden, der täglich in der „speziellen“ Kategorie arbeitet, ist diese Ausgabe absolut lesenswert: Sie ist der Punkt, an dem SORA 2.5 endlich in dem einzigen, konsolidierten Referenzdokument neben der Verordnung (EU) 2019/947 sowie den dazugehörigen annehmbaren Nachweisverfahren (AMC) und dem Anleitungsmaterial (GM) verankert ist.

Wenn Sie das Thema aufmerksam verfolgt haben, wird Sie der zugrunde liegende Inhalt keineswegs überraschen. Die rechtliche Änderung trat bereits im September 2025 in Kraft, als die EASA die Entscheidung des Exekutivdirektors 2025/018/R veröffentlichte und SORA 2.5 – die aktuellste, von JARUS entwickelte Version der Risikobewertung für spezielle Einsätze (Specific Operations Risk Assessment) – in die AMC und GM zur Verordnung (EU) 2019/947 einführte. Wir haben diesen Moment beleuchtet, als SORA 2.5 zum ersten Mal landete. Die EAR von Juni 2026 bewirkt nun, dass diese Entscheidung (katalogisiert als Ausgabe 1, Änderung 4 der AMC und GM) in genau dem Dokument zusammengeführt wird, das die meisten Betreiber und zuständigen Behörden tatsächlich öffnen, wenn sie eine Antwort suchen. Da es sich bei den Easy Access Rules um eine reine Konsolidierung handelt, entstehen dadurch keine neuen rechtlichen Verpflichtungen. Was jedoch hinzukommt, ist die Lesbarkeit: Drei separate Publikationen, in denen man früher mühsam Querverweise suchen musste, sind nun in einem einzigen schlüssigen, farbcodierten und leicht navigierbaren Gesamtwerk vereint.

Dieser Beitrag richtet sich an die Betreiber, mit denen wir am engsten zusammenarbeiten: Betreiber, die in und um kritische Infrastrukturen fliegen, Sicherheitsdienste sowie Teams der öffentlichen Sicherheit, die häufig unter ihre eigene nationale Regelung fallen. Im Folgenden erfahren Sie, was sich geändert hat und was dies für Sie bedeutet.

Was sich tatsächlich geändert hat

SORA 2.5 behält dieselbe grundlegende Logik wie SORA 2.0 bei: Sie beschreiben Ihren Einsatz, bewerten das Boden- und Luftrisiko, mindern, was Sie können, und gelangen zu einem spezifischen Sicherheits- und Integritätsniveau (SAIL), das Ihnen vorgibt, wie viele Nachweise Sie erbringen müssen. SORA 2.5 bietet jedoch eine sauberere Methodik, präzisere Definitionen und sorgt für deutlich weniger Reibungspunkte, als sie Betreibern und Behörden in den ersten Jahren der praktischen Anwendung begegnet sind.

Die Methodik ist nun in zehn systematische Schritte unterteilt. Kurz gesagt: Sie dokumentieren den geplanten Betrieb, bestimmen die intrinsische Bodenrisikoklasse, reduzieren diese optional durch Minderungsmaßnahmen auf eine endgültige Bodenrisikoklasse, bestimmen die anfängliche Luftrisikoklasse und anschließend die verbleibende Luftrisikoklasse nach strategischen Minderungsmaßnahmen, wenden Leistungsanforderungen für taktische Minderungsmaßnahmen an, bestimmen das SAIL, legen die Anforderungen an die Containment-Sicherheit fest, identifizieren die Betriebssicherheitsziele (OSOs) und erstellen schließlich das umfassende Sicherheitsportfolio.

Für professionelle Betreiber stechen einige Punkte besonders hervor:

• Das intrinsische Bodenrisiko ist jetzt quantitativer erfasst. Die intrinsische Bodenrisikoklasse reicht auf einer Skala von 1 bis 10 und richtet sich nach den Eigenschaften des unbemannten Luftfahrzeugs (d. h. der maximalen charakteristischen Abmessung und der maximalen Geschwindigkeit) zusammen mit der gefährdeten Bevölkerungsdichte im Betriebsvolumen und dem Bodenrisikopuffer. Dies ist ein weitaus expliziterer, datengestützter Ausgangspunkt, als ihn viele Betreiber bisher gewohnt waren.

• Das SAIL reicht weiterhin von I bis VI und bleibt der Dreh- und Angelpunkt der gesamten Bewertung. Eine endgültige Bodenrisikoklasse über 7 fällt nicht mehr unter SORA und gehört in die zertifizierte Kategorie. Einsätze der SAIL-Stufen V und VI erfordern ein von der EASA gemäß Part 21 ausgestelltes Lufttüchtigkeitszeugnis.

• Die Betriebssicherheitsziele wurden auf siebzehn konsolidiert. Für das zugewiesene SAIL müssen Sie die Einhaltung jedes der siebzehn OSOs auf dem geforderten Robustheitsniveau (niedrig, mittel oder hoch) nachweisen. Dies ist eine schlankere Auswahl als in der Vorgängerversion, und die Robustheitslogik ist wesentlich klarer strukturiert.

• Containment wird als eigenständige Funktion behandelt. Schritt 8 legt die Anforderungen an die Containment-Sicherheit auf einer von drei Robustheitsstufen (niedrig, mittel oder hoch) fest. Diese berechnen sich aus den Merkmalen des unbemannten Luftfahrzeugs, dem SAIL, der durchschnittlichen Bevölkerungsdichte in der definierten angrenzenden Bodenfläche sowie dem Vorhandensein von Menschenansammlungen im Freien innerhalb eines Kilometers ab der Grenze des Betriebsvolumens.

• Das umfassende Sicherheitsportfolio ersetzt das ältere Dokumentenpaket. SORA 2.5 wird zudem mit offiziellen Vorlagen ausgeliefert, was einen sehr begrüßenswerten Schritt in Richtung Harmonisierung zwischen den Mitgliedstaaten darstellt.

Ein wichtiger praktischer Hinweis zum Zeitplan: SORA 2.5 trat in der gesamten Europäischen Union an dem Tag in Kraft, an dem die ED-Entscheidung 2025/018/R veröffentlicht wurde, also am 29. September 2025. Den einzelnen Mitgliedstaaten stand es frei, eigene Übergangsfristen festzulegen, in denen nach SORA 2.0 erstellte Anträge noch akzeptiert wurden, und die maximale Gültigkeit von Zulassungen zu bestimmen, die in diesem Zeitraum erteilt wurden. Diese Fristen variieren je nach Land, und einige sind bereits abgelaufen. Wenn Sie grenzüberschreitend operieren, sollten Sie nicht von einer einheitlichen Frist ausgehen. Prüfen Sie die Position der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörde, mit der Sie zu tun haben.

Was SORA 2.5 für Betreiber kritischer Infrastrukturen bedeutet

Hier zahlt sich ein genaues Lesen der Details aus, denn SORA behandelt kritische Infrastrukturen auf eine sehr spezifische Weise.

SORA ist eine Sicherheitsmethodik. Ihre Schadenskategorien beziehen sich auf das Potenzial für tödliche Verletzungen von Dritten am Boden und tödliche Verletzungen von Dritten in der Luft. Schäden an kritischen Infrastrukturen werden zwar als ein reales und komplexeres Risiko anerkannt, wurden jedoch explizit aus dem quantifizierten Teil von SORA selbst herausgehalten. Die Begründung dafür ist, dass verschiedene Länder unterschiedliche Sensibilitäten gegenüber solchen Schäden aufweisen. Daher wird dies als nationale Besonderheit behandelt und soll in Zusammenarbeit mit der für die Infrastruktur zuständigen Organisation bewertet werden, die die Bedrohung für ihre eigenen Vermögenswerte am besten versteht.

Für diejenigen unter Ihnen, die Energieanlagen, Häfen, Flughäfen, Schienennetze, die Wasserversorgung und ähnliche Standorte sichern oder inspizieren, ergeben sich daraus zwei Konsequenzen.

Erstens: Wenn Ihr Betrieb Auswirkungen auf eine kritische Infrastruktur haben könnte, ergänzen Sie das SORA-Risikobild um eine zusätzliche Bewertung des Risikos für die kritische Infrastruktur. Dies geschieht in Zusammenarbeit mit dem Infrastruktureigentümer und wird in Ihr Betriebskonzept (ConOps) integriert. In der Praxis bedeutet dies einen frühzeitigeren und strukturierteren Austausch mit dem Eigentümer der Anlage. Zudem muss Ihr Notfallplan (Emergency Response Plan) die Möglichkeit einer Beschädigung kritischer Infrastrukturen explizit berücksichtigen – ein Szenario, das das AMC nun unter den Notfallreaktionen aufführt, die ein Betreiber planen sollte. Die zugrunde liegende Definition ist weit gefasst: Kritische Infrastrukturen sind Systeme und Vermögenswerte, die für die Landesverteidigung, die nationale Sicherheit, die wirtschaftliche Sicherheit sowie die öffentliche Gesundheit oder Sicherheit auf regionaler und nationaler Ebene von wesentlicher Bedeutung sind.

Zweitens: Wenn Sie nahe an sensiblen Bereichen fliegen, rückt die Containment- und Nachbarbereichs-Logik aus Schritt 8 ins Zentrum Ihrer Bewertung. Inspektionsflüge außerhalb der direkten Sichtverbindung (BVLOS) über oder neben einer in Betrieb befindlichen Anlage sowie „Drone-in-a-Box“-Einsätze, die ein festes Betriebsvolumen über einer festen Anlage halten, sind genau die Einsätze, bei denen die durchschnittliche Bevölkerungsdichte im angrenzenden Bodengebiet und das Vorhandensein von Menschenansammlungen in der Nähe das geforderte Robustheitsniveau bestimmen, das Sie nachweisen müssen. SORA 2.5 macht diese Parameter präziser, was absolut hilfreich ist, verlangt aber auch, dass Sie die Bewertung lückenlos und sauber durcharbeiten.

Was SORA 2.5 für Sicherheitsdienste bedeutet

Für Sicherheitsrelevante Einsätze gelten dieselben Mechanismen der speziellen Kategorie, wobei hier zwei Aspekte klar voneinander getrennt werden sollten.

Der von Ihnen durchgeführte Flugbetrieb – ob es sich nun um eine Perimeterüberwachung, einen schnellen Reaktionseinsatz oder eine permanente Luftüberwachung eines Geländes handelt – wird auf ganz normalem Weg über SORA bewertet. Die von Ihnen geschützte Anlage kann selbst unter die Definition einer kritischen Infrastruktur fallen, was die oben erwähnte Kooperation mit dem Eigentümer und die Analyse des angrenzenden Gebiets direkt in Ihre eigene Planung einfließen lässt.

Hier ist eine präzise Abgrenzung des Anwendungsbereichs wichtig, da dieser häufig zu Missverständnissen führt: Die Verordnung (EU) 2019/947 und SORA regeln ausschließlich, wie Sie Ihre eigenen Drohnen sicher betreiben. Sie regeln für sich genommen nicht die Erkennung von oder die Abwehr von unbefugten Dritt-Drohnen. Die Drohnendetektion und -abwehr (C-UAS) unterliegt ganz anderen rechtlichen Rahmenbedingungen, und die Sicherheitsbedrohung durch ein unkooperatives, fremdes Luftfahrzeug liegt außerhalb dessen, was SORA quantifizieren soll. SORA weist jedoch darauf hin, dass die zuständigen Behörden gegebenenfalls zusätzliche Schadenskategorien wie Cybersicherheit und Datenschutz gemäß Artikel 12 der Verordnung berücksichtigen können – diese liegen jedoch außerhalb der eigentlichen Sicherheitsberechnung. Für uns, die wir integrierte Detektions-, Bewertungs- und Reaktionskapazitäten aufbauen, lautet die Kernbotschaft: Die Sicherheits-Compliance für Ihre eigenen Plattformen und die Gewährleistung der Security für das gesamte Gelände sind zwei unterschiedliche Arbeitsprozesse, die parallel laufen und gezielt miteinander verknüpft werden müssen.

Die öffentliche Sicherheit und die Frage der staatlichen Betreiber

Teams im Bereich der öffentlichen Sicherheit fragen sich häufig, ob dies überhaupt auf sie zutrifft. Die ehrliche Antwort lautet: Es kommt darauf an, wie Ihr Land dies geregelt hat.

Nach der EASA-Grundverordnung, Verordnung (EU) 2018/1139, werden Luftfahrzeuge, die für das Militär, den Zoll, die Polizei, die Suche und Rettung (SAR), die Brandbekämpfung, die Grenzkontrolle, die Küstenwache und ähnliche Dienste eingesetzt werden, als staatliche Luftfahrzeuge behandelt und fallen nicht in den Anwendungsbereich des EASA-Regelwerks. Viele Polizei- und Rettungskräfte operieren daher nicht direkt unter der Verordnung (EU) 2019/947.

In der Praxis haben jedoch nur die wenigsten Mitgliedstaaten ihre Regelungen für staatliche Betreiber komplett neu erfunden. Weitaus häufiger bauen nationale Behörden ein Regelwerk für staatliche Drohneneinsätze auf, das sich stark an den zivilen Vorschriften orientiert. Dabei werden wesentliche Teile der Verordnung (EU) 2019/947 und insbesondere deren AMC und GM (einschließlich der SORA-Methodik) übernommen und an die operative Realität eines staatlichen Dienstes angepasst. Wo dies der Fall ist – und das ist der Regelfall –, wird SORA 2.5 zum faktischen Maßstab, selbst für Betreiber im Bereich der öffentlichen Sicherheit, die formell außerhalb des EASA-Geltungsbereichs liegen. Wenn Ihr nationales Regelwerk auf SORA verweist, wird es sich im Laufe der Zeit auf die aktuelle Version von SORA beziehen. Die Zehn-Schritte-Methode, die siebzehn OSOs und die oben beschriebene Containment-Logik werden somit die Bewertung Ihrer Einsätze maßgeblich bestimmen, unabhängig von der Ausnahme für staatliche Luftfahrzeuge.

Das pragmatische Fazit für Betreiber im Bereich der öffentlichen Sicherheit lautet, zu prüfen, wie eng Ihr nationales System an die zivilen AMC und GM angelehnt ist, und davon auszugehen, dass Ihre Behörde und Ihre Partner zunehmend die Sprache von SORA 2.5 sprechen werden. Bereiten Sie sich jetzt auf diese Formulierung vor, unabhängig von Ihrem formellen Status.

Was Betreiber jetzt tun sollten

Wenn Sie eine einzige Maßnahme aus diesem Blogbeitrag umsetzen, dann sollte es eine strukturelle Neubewertung sein. Konkret:

• Gleichen Sie Ihre bestehenden Betriebskonzepte (ConOps) mit den zehn SORA 2.5-Schritten ab. Identifizieren Sie, ob das datengestütztere, intrinsische Bodenrisiko und die überarbeiteten Containment-Parameter Ihr SAIL oder den Aufwand für Ihre Nachweisführung verändern.

• Klären Sie die Übergangsregelungen mit jeder nationalen Luftfahrtbehörde, in deren Zuständigkeitsbereich Sie fliegen. Die Fristen zur Anerkennung von SORA 2.0 wurden national festgelegt und sind nicht einheitlich. Lassen Sie eine aktive Genehmigung nicht aufgrund einer falschen Annahme auslaufen.

• Nutzen Sie die offiziellen SORA 2.5-Vorlagen und passen Sie Ihr internes Betriebshandbuch (ConOps), die Compliance-Matrix und Ihr umfassendes Sicherheitsportfolio entsprechend an.

• Suchen Sie bei Einsätzen in der Nähe kritischer Infrastrukturen frühzeitig das Gespräch mit dem Eigentümer der Anlage und integrieren Sie die separate Risikobewertung für kritische Infrastrukturen von Anfang an in Ihr Betriebskonzept und Ihren Notfallplan.

• Halten Sie bei Sicherheitsdiensten den Sicherheitsnachweis für den Betrieb (Safety Case) und den Schutz des Standorts (Security Case) als getrennte, aber koordinierte Prozesse. Schaffen Sie intern Klarheit darüber, wo die Regeln der speziellen Kategorie enden und wo die Vorschriften zur Drohnenabwehr und Werkssicherheit beginnen.

• Prüfen Sie als Team der öffentlichen Sicherheit, wie Ihr nationales Regelwerk für staatliche Stellen auf die zivilen AMC und GM verweist. Stellen Sie sich darauf ein, dass SORA 2.5 zum Standard wird, auch wenn Sie formell nicht unter das EASA-Regelwerk fallen.

Die Easy Access Rules vom Juni 2026 bestätigen die eingeschlagene Richtung und machen sie an einer zentralen Stelle offiziell und leicht verständlich zugänglich. SORA 2.5 ist ein echter Fortschritt hin zu einem harmonisierteren, berechenbareren und praxistauglicheren Rahmen für die spezielle Kategorie. Für jeden von uns, der in und um kritische Infrastrukturen operiert, rückt es den Risikodialog dorthin, wo er von Anfang an hingehört hätte: in ein gemeinsames Gespräch zwischen dem Betreiber und dem Eigentümer der jeweiligen Anlage.

Wir von AirHub entwickeln die Software, die diesen gesamten Compliance-Prozess über den gesamten Lebenszyklus des Betriebs hinweg begleitet – vom Betriebskonzept und der Risikobewertung bis hin zur Live-Missionskoordination und der lückenlosen Nachweiserfassung.

Wenn Sie darüber sprechen möchten, was SORA 2.5 für Ihre spezifischen Einsätze bedeutet, stehen wir Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung. Buchen Sie eine Demo, und wir führen Sie Schritt für Schritt durch das Thema.

Dieser Artikel bietet lediglich einen allgemeinen Überblick und stellt keine Rechtsberatung dar. Für verbindliche Anforderungen beziehen Sie sich bitte stets auf die offiziellen Publikationen der EASA sowie auf die Vorgaben Ihrer nationalen Luftfahrtbehörde.

Der Juni war ein ereignisreicher Monat für die Drohnenregulierung. In jeder Region gab es Entwicklungen, die sich darauf auswirken, wie Betreiber planen, Luftfahrzeuge registrieren oder Konformitätsnachweise erbringen – von einer dänischen Anhörung zur verpflichtenden Remote ID bis hin zum Spatenstich auf dem neuen Forschungsgelände der FAA in Oklahoma. Wenn Sie eine Flotte, eine Leitstelle oder eine Compliance-Abteilung leiten, fasst dieses Update zur Drohnenregulierung zusammen, was sich geändert hat und warum es für Sie wichtig ist.

Europa: Identifizierung, Zoneneinteilung und Datenzugriff machen Fortschritte

Die norwegische Luftfahrtbehörde Luftfartstilsynet hat am 5. Juni die Flugstatistiken für Betreiber der Kategorie „Speziell“ für das Jahr 2025 veröffentlicht. Betreiber mit einer Betriebsgenehmigung verzeichneten 23.469 Flugstunden, was einen leichten Rückgang gegenüber den 25.000 Stunden des Vorjahres darstellt. Die Behörde führt dies darauf zurück, dass Betreiber nach der Einführung der C-Klassifizierung in die Kategorie „Offen“ gewechselt sind, sowie auf das Auslaufen einiger Großverträge. Von der Gesamtstundenzahl entfielen 11.502 Stunden auf die Kategorie „Speziell“ selbst, mit einem klaren Schwerpunkt auf VLOS gegenüber BVLOS.

Die dänische Trafikstyrelsen hat am 29. Juni ein Anhörungsverfahren zu einem Entwurf für eine geänderte Drohnenverordnung eingeleitet. Die wichtigste Änderung ist eine verpflichtende Remote ID oder eine andere Form der Fernidentifizierung für jede Drohne über 250 g sowie für leichtere, mit Sensoren ausgestattete Drohnen beim Fliegen in sicherheitskritischen Zonen. Der Entwurf sieht außerdem neue Abstandsanforderungen im Umkreis von Handelshäfen, Flugplätzen, Gefängnissen und zwei königlichen Residenzen vor und gewährt der Polizei direkten Zugriff auf die Logbücher der Betreiber. Soweit die Regeln verabschiedet werden, treten sie am 1. Januar 2027 in Kraft. Das Konsultationsverfahren endet am 21. August 2026, sodass Betreiber noch Zeit haben, eine Stellungnahme abzugeben.

Das deutsche Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hat in diesem Monat eine Ausfüllhilfe für Drohnen-Antragsformulare herausgegeben, um Fehler zu minimieren, die die Bearbeitung von Genehmigungen verzögern. Dies ist Teil der umfassenderen Bemühungen des LBA, die Bearbeitung von Drohnenanträgen zu modernisieren.

In Italien hat die ENAC am 24. Juni die Konsultation zu einem Verordnungsentwurf für UAS-Geozonen eingeleitet. Der Entwurf legt fest, wie Italien die gemäß der EU-Verordnung 2019/947 erforderlichen geografischen Zonen definieren, verwalten und kommunizieren wird – ein Schritt, der für jeden Betreiber von Bedeutung ist, der Einsätze in der Nähe von Sperrgebieten oder kontrolliertem Luftraum plant.

Die Zivilluftfahrtbehörde des Oman hat ein Update veröffentlicht, mit dem ihr Programm für Advanced Air Mobility (AAM) von der strategischen Vision in die schrittweise Umsetzung übergeht. Darin enthalten sind die nächsten Meilensteine für die Integration von AAM und UAS in den omanischen Luftraum.

Amerika: Infrastruktur und schnellerer Zugang für Betreiber

Am 25. Juni haben das US-Verkehrsministerium und die FAA den Spatenstich für das Projekt „Vertical Take-Off and Landing Procedures and Analysis Range“ (V-PAR) am Mike Monroney Aeronautical Center in Oklahoma City gesetzt. Die rund 8,3 Millionen US-Dollar teure Anlage umfasst einen Vertiport, einen überdachten Hangar und eine kleine Kontrollzentrale. Sie wird die Erforschung von Wirbelschleppentrennung, Downwash- und Outwash-Effekten, Funkfrequenzstörungen und Vertiport-Betriebsabläufen für elektrische und hybride VTOL-Luftfahrzeuge unterstützen.

Die ANAC präsentierte die neue Drohnenregulierung Brasiliens auf der DroneShow Latin America, der größten Drohnenmesse der Region, und erläuterte der Branche die Änderungen, die sich für Betreiber im Rahmen der aktualisierten Vorschriften ergeben.

Das peruanische Ministerium für Verkehr und Kommunikation hat ein virtuelles Akkreditierungssystem eingeführt, das die Akkreditierungszeit für Drohnenpiloten von Tagen auf Minuten verkürzt. Dies ist ein praxisnahes Beispiel dafür, wie eine Behörde bürokratische Hürden für die von ihr beaufsichtigten Betreiber abbaut, anstatt neue zu schaffen.

Asien-Pazifik: Fahrpläne und Personalstrukturen

Das japanische MLIT und das METI haben einen aktualisierten Fahrplan sowie Version 2 des Betriebskonzepts für fliegende Autos veröffentlicht. Damit wird der Weg für AAM-Dienste über die Osaka-Kansai Expo hinaus geebnet.

Die australische CASA hat neue Leitfäden für Schlüsselpersonal herausgegeben, um Inhabern von RPAS-Betreiberzeugnissen die Identifizierung, Ernennung und Verwaltung der für ihren Betrieb erforderlichen Schlüsselrollen zu erleichtern und so die Personalstruktur in diesem Sektor zu stärken.

Normungsgremien: Schaffung des technischen Fundaments

Die Arbeit an Normen und Standards macht selten Schlagzeilen, entscheidet aber darüber, was Betreiber in wenigen Jahren nachweisen müssen. Das ASTM-Komitee für digitale Informationen in der Lieferkette hat am 25. Juni einen neuen Leitfaden (WK99450) vorgeschlagen, der einen Rahmen für den Einkauf, die Authentifizierung und die Rückverfolgbarkeit der in Drohnen verwendeten Materialien und Komponenten festlegt. Ziel ist es, Betreibern in den Bereichen öffentliche Sicherheit, Infrastruktur, Landwirtschaft, Verteidigung und gewerbliche Nutzung mehr Vertrauen in die Lieferkette ihrer Fluggeräte zu geben. Dies ist ein Bereich, der eng mit den Garantien zur Datensicherheit und Datensouveränität verknüpft ist, die wir in unserem Trust Center ausführlich beschreiben.

EUROCAE hat am 5. Juni die Richtlinie ED-341 veröffentlicht, die praktische Anleitungen für den Nachweis der Einhaltung der Operational Safety Objectives (OSO) für SAIL III und IV im Rahmen von SORA bietet. Die EASA erkennt das Dokument als anerkanntes Nachweisverfahren (Acceptable Means of Compliance) für die nicht-designbezogenen OSOs in SORA Annex E an. Damit ist es für jeden Betreiber von direkter Bedeutung, der seinen eigenen SORA 2.5-Konformitätsprozess durchläuft.

Zudem hat EUROCAE im Juni die Konsultation zu zwei weiteren Standards eröffnet. ED-347, das seit dem 19. Juni zur Konsultation ausliegt, definiert die Schnittstelle zwischen dem UAS-Betreiber und dem Netzwerk-Identifizierungsdienst, der gemäß der EU-U-Space-Verordnung 2021/664 erforderlich ist. ED-355, seit dem 26. Juni in der Konsultation, legt Mindestleistungsstandards für kooperative Überwachungssysteme zur Unterstützung von Ausweichmanövern (Detect-and-Avoid) fest. Beide Konsultationen laufen bis in den August hinein und bieten Betreibern und Herstellern die Möglichkeit, Feedback einzureichen.

Die Global UTM Association feierte am 27. Juni ihr zehnjähriges Bestehen mit einem Rückblick auf die Entwicklung des UTM-Ökosystems seit 2016 – von ersten Konzeptarbeiten bis hin zu aktiven U-Space-Diensten und zertifizierten Anbietern.

Was das für Ihren Betrieb bedeutet

Zusammenfassend weisen die Updates des Monats Juni in eine klare Richtung: Identifizierung, Zoneneinteilung und Rückverfolgbarkeit entwickeln sich von optionalen Zusatzleistungen zu Standardanforderungen. Die dänische Remote-ID-Anhörung, die italienische Konsultation zu geozonalen Einschränkungen und der EUROCAE-Netzwerkidentifikationsstandard befassen sich alle mit derselben Kernfrage: Wie können Behörden und Betreiber feststellen, was wo fliegt? Gleichzeitig haben mehrere Regulierungsbehörden im Juni bürokratische Hürden abgebaut, sei es durch die schnellere Akkreditierung in Peru, die Ausfüllhilfe in Deutschland oder die Investitionen der FAA in die AAM-Forschungsinfrastruktur.

Für Teams, die Drohnenprogramme in den Bereichen öffentliche Sicherheit, Infrastruktur oder Sicherheitsdienste leiten, lautet die Empfehlung für die Praxis: Behalten Sie die Konsultationsfristen in Ihren Märkten im Auge und richten Sie sich schon jetzt auf Identifizierung und Rückverfolgbarkeit ein, anstatt diese Themen als zukünftige Compliance-Projekte zu behandeln.

AirHub verfolgt diese Entwicklungen jeden Monat für Sie, damit Sie sich ganz auf Ihre Arbeit konzentrieren können. Wenn Sie eine Plattform nutzen möchten, die auf denselben Prinzipien von Transparenz und Verantwortlichkeit basiert, die auch Regulierungsbehörden fordern, buchen Sie eine Demo.