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Zwei Monate, in denen sich einige der wichtigsten Schlagzeilen eher um individuelle Genehmigungen als um neue Regelwerke drehten. Schweden genehmigte seinen ersten Polizeieinsatz außerhalb der direkten Sichtweite (BVLOS), Spanien erteilte seine erste SAIL III-Frachtgenehmigung, und bei beiden wurden gleichzeitig Durchsetzungsmaßnahmen eingeleitet.

EMEA

Schweden genehmigt seinen ersten BVLOS-Polizeieinsatz. Am 10. August hat die schwedische Verkehrsbehörde ein temporäres Gefahrengebiet und eine geografische UAS-Zone über Teilen von Norrköping eingerichtet, sodass die schwedische Polizeibehörde dort außerhalb der direkten Sichtweite fliegen darf. Es ist die erste Entscheidung dieser Art im Land, und drei Details sind besonders bemerkenswert: Sie funktioniert über die Luftraumgestaltung und verteilt die Verantwortlichkeiten zwischen der Flugsicherung, der Polizei, der bemannten Luftfahrt und anderen Betreibern, anstatt jemandem Vorrang einzuräumen. Sie ermöglicht es der Polizei, rund um die Uhr zu fliegen, anstatt von den Öffnungszeiten des Kontrollturms abhängig zu sein. Und die Polizeibehörde beabsichtigt, dieselbe Kapazität im Laufe des Jahres in Stockholm, Göteborg und Södertälje einzuführen, sodass weitere Entscheidungen zu erwarten sind.

Spanien erteilt seine erste SAIL III-Frachtgenehmigung. Die AESA hat die landesweit erste SAIL III-Betriebsgenehmigung für den Drohnen-Frachttransport erteilt – die Stufe, ab der die Anforderungen an den Sicherheitsnachweis drastisch steigen.

EASA veröffentlicht die „Easy Access Rules“ für Juni 2026. Die Überarbeitung konsolidiert die aktuellen Leitlinien für Betreiber, Behörden und Hersteller. Was das genau bedeutet, haben wir in unserem Artikel über SORA 2.5 in den Easy Access Rules für Juni 2026 ausführlich erläutert.

Dänemark schreibt elektronische Sichtbarkeit vor. Neue Regeln verpflichten bestimmte Einsätze dazu, elektronisch sichtbar zu sein, was eine sicherere Integration von bemannter und unbemannter Luftfahrt unterstützt.

Polen konsultiert zur Drohnenstrategie 2.0. Die Zivilluftfahrtbehörde hat eine Konsultation gestartet, die in die Überprüfung der Umsetzung der Strategie durch die Europäische Kommission einfließt – genau dort werden die nächsten Prioritäten für den Sektor gesetzt.

Katar erlässt neue Drohnengesetzgebung. Ein umfassendes Regelwerk, das Registrierung, Betrieb, Durchsetzung und Strafen abdeckt.

VAE treiben ihr Innovationsprogramm für die Luftfahrt voran. Die GCAA kündigte weitere Initiativen für das fortschrittliche Luftfahrt-Ökosystem des Landes an.

Amerika

FAA schlägt eine Geldstrafe von 289.215 Dollar vor. Die Behörde hat die Zivilstrafe gegen einen Betreiber wegen mehrerer mutmaßlicher Verstöße vorgeschlagen.

Abwehr unbemannter Luftfahrzeuge (Counter-UAS) bei der FIFA-Weltmeisterschaft. Die FAA berichtete von koordinierter Detektion und Abwehr während des Turniers, dem jüngsten und größten Test für die Drohnenabwehr bei einer Großveranstaltung. Europäische Leser kennen dieses Thema bereits aus dem europäischen Aktionsplan zur Drohnenabwehr.

Transport Canada wiederholt seine Waldbrand-Warnung. Das Fliegen in der Nähe von Waldbränden ist illegal und gefährlich, da es die Löschflugzeuge am Boden hält.

Brasilien und die FAA veröffentlichen gemeinsame Sicherheitsziele für eVTOLs. ANAC und die FAA haben die Ziele gemeinsam veröffentlicht, und die ANAC veranstaltete zudem ein Webinar zu vorgeschlagenen brasilianischen Regeländerungen.

Chile führt Online-Registrierung ein. Die DGAC hat eine digitale Plattform für die Registrierung von ferngesteuerten Luftfahrzeugen eingeführt.

Kolumbien legt Bedingungen für Flüge im Rahmen der Erdbebenhilfe fest. Aerocivil hat Betriebssicherheitsbedingungen für den Drohneneinsatz in den betroffenen Gebieten festgelegt.

Asien-Pazifik

Australien konsultiert zum Fliegen über 400 Fuß. Die CASA hat eine Konsultation zum Betrieb über 400 Fuß in definierten Umgebungen gestartet, flexiblere Zulassungswege für große unbemannte Luftfahrzeuge (RPA) veröffentlicht und die Ergebnisse ihrer Konsultation zum Fliegen über Menschen bekannt gegeben.

Japan veröffentlicht weitere politische Updates. Das MLIT veröffentlichte Aktualisierungen, um die weitere kommerzielle Expansion zu unterstützen.

Singapur erprobt spezielle Flugzonen. CAAS und SAFRA haben mit der Erprobung von ausgewiesenen Bereichen für Freizeitnutzer begonnen.

Malaysia konsultiert zu einem Rahmenwerk für die Wirtschaft im bodennahen Luftraum (Low Altitude Economy). Die CAAM hat eine öffentliche Konsultation zu ihrem vorgeschlagenen Rahmenwerk gestartet.

Normungsgremien

In diesem Zeitraum wurden keine größeren Publikationen oder Konsultationen veröffentlicht.

Was man daraus mitnehmen kann

Präzedenzfälle werden immer nützlicher. Eine nationale Polizeibehörde, die außerhalb der Sichtweite in einer definierten städtischen Zone fliegt, und eine erste SAIL III-Frachtgenehmigung sind Referenzpunkte, die Sie bei Ihrer eigenen Behörde vorbringen können. Keine von beiden garantiert jedoch etwas für Ihren speziellen Fall.

Die Bedingungen verlagern sich von der Art und Weise, wie Sie fliegen, hin zu der Frage, wie Sie gesehen werden. Elektronische Sichtbarkeit und Verfahren zur Konfliktvermeidung (Deconfliction) etablieren sich als Grundvoraussetzung für komplexe Einsätze. Dies gehört eher in die Beschaffungsphase als in die Phase der Antragstellung.

Ihre Behörde bestimmt Ihren Zeitplan. Der Entscheidung in Schweden ging ein Abstimmungstreffen am Flughafen Norrköping im Frühjahr und eine vollständige Konsultation voraus. Jede der oben genannten Genehmigungen hat Monate in Anspruch genommen, die in den offiziellen Ankündigungen nie erwähnt werden.

Wir verfolgen diese Entwicklungen jeden Monat. Wenn Sie Hilfe bei der Ausarbeitung eines Genehmigungswegs für Ihren Betrieb benötigen, unterstützt unser Team für regulatorische Beratung Betreiber in ganz Europa. Und wenn es eine neue Entwicklung gibt, über die wir berichten sollten, lassen Sie es uns wissen.

Für eine Polizeieinheit, ein Sicherheitsteam oder einen Infrastrukturbetreiber wird eine Drohne in dem Moment weitaus nützlicher, in dem sie außerhalb der Sichtweite des Piloten fliegen kann. BVLOS-Flüge ermöglichen es Ihnen, einen Vorfall am anderen Ende einer Stadt zu erreichen, ein großes Gelände von einer Dockingstation aus zu patrouillieren oder eine abgelegene Anlage zu inspizieren, ohne das gesamte Team bewegen zu müssen. Der regulatorische Weg ist heute klarer als noch vor zwei Jahren. Dieser Leitfaden beschreibt, was BVLOS in der Praxis bedeutet, welche drei Wege zu einer Genehmigung führen, wo Sie mit SORA 2.5 stehen und was für den Betrieb erforderlich ist, sobald der Papierkram erledigt ist.

Was BVLOS für Ihren Betrieb bedeutet

BVLOS steht für „Beyond Visual Line of Sight“ (Fliegen außerhalb der direkten Sichtweite). Es umfasst jeden Flug, bei dem der Fernpilot oder ein Beobachter das Luftfahrzeug mit eigenen Augen nicht mehr sehen kann.

Dieser eine Schritt verändert die Möglichkeiten eines Drohnenprogramms grundlegend. Ein Ersthelferteam kann sich ein Bild von einer mehrere Kilometer entfernten Einsatzstelle machen, noch bevor das erste Fahrzeug eintrifft. Ein Sicherheitsteam kann ein großes Gelände von einer Drone-in-a-Box (oder Dockingstation) aus patrouillieren, ohne dass ein Pilot vor Ort sein muss. Ein Netzbetreiber kann kilometerlange Stromleitungen oder Schienen von einem einzigen Startpunkt aus inspizieren.

Der Kompromiss liegt in der Überwachung. Wenn Sie das Luftfahrzeug nicht sehen können, übernehmen Sie mehr Verantwortung dafür, zu wissen, wo es sich befindet, was sich in seiner Umgebung befindet und was passiert, wenn etwas ausfällt. Die europäischen Vorschriften sind um diese Frage herum aufgebaut, weshalb fast jeder BVLOS-Flug in der Spezifischen Kategorie der EASA landet.

Warum BVLOS-Flüge in Europa in der Spezifischen Kategorie angesiedelt sind

Die europäischen Drohnenvorschriften unterteilen den Betrieb in drei Kategorien: Offen, Spezifisch und Zertifiziert. Die offene Kategorie ist für Flüge mit geringem Risiko innerhalb der Sichtweite gedacht. Die zertifizierte Kategorie ist für Einsätze mit dem höchsten Risiko reserviert, die näher an der bemannten Luftfahrt liegen. BVLOS landet fast immer in der Mitte.

Um in der spezifischen Kategorie zu fliegen, benötigen Sie eine Betriebsgenehmigung Ihrer nationalen Luftfahrtbehörde. Diese erhalten Sie durch eine Risikobewertung des Betriebs, die zu einem Specific Assurance and Integrity Level (SAIL) von I bis VI führt. Je höher das SAIL-Level, desto mehr Nachweise erwartet die Behörde und desto mehr muss das Luftfahrzeug selbst nachweisen. Wenn Sie grob abschätzen, wo Ihr SAIL-Level liegen wird, bevor Sie mit dem Schreiben beginnen, erspart Ihnen das später viel Nacharbeit.

Drei Wege zu einer BVLOS-Genehmigung

Welcher Weg der richtige ist, hängt davon ab, wie standardisiert Ihr Betrieb ist.

Ein Standardszenario oder STS. STS-02 ist das Szenario für BVLOS und steht seit Januar 2024 zur Verfügung. Es deckt Flüge über kontrolliertem Bodengebiet in einer dünn besiedelten Umgebung ab, mit einem Drohnenmodell der Klasse C6, bis zu einer Höhe von 120 m und bis zu 1 km Entfernung zum Fernpiloten (oder bis zu 2 km, wenn Luftraumbeobachter eingesetzt werden). Sie fliegen auf Basis einer Erklärung gegenüber Ihrer nationalen Behörde und nicht auf Antrag, und dieselben Unterlagen werden in jedem EASA-Mitgliedstaat anerkannt. Wenn Ihr Betrieb hierunter fällt, ist dies der mit Abstand schnellste Weg.

Eine vordefinierte Risikobewertung oder PDRA. Die EASA veröffentlicht diese für gängige Betriebsarten, sodass Sie eine bestehende Bewertung anpassen können, anstatt bei Null anzufangen. PDRA-S02 deckt Einsätze ab, die mit STS-02 vergleichbar sind, jedoch für Luftfahrzeuge ohne C6-Klassenkennzeichnung.

Eine vollständige SORA. Für alles, was die ersten beiden Optionen nicht abdecken. Sie erfordert mehr Arbeit, bietet Ihnen aber auch den Raum, einen maßgeschneiderten Betrieb zu beschreiben und zu begründen.

Sicherheitsteams im öffentlichen Sektor beginnen oft mit einem Standardszenario für Schulungen und lokale Flüge und gehen dann mit wachsenden Ambitionen zu einer SORA über. Wie Einsatzkräfte dies angehen, sehen Sie auf unserer Seite für öffentliche Sicherheit.

SORA 2.5 ist jetzt die Methode der Wahl, und die Frist ist national geregelt

SORA 2.5 ist die in der gesamten EU anerkannte Risikobewertungsmethode, seit die EASA sie im September 2025 veröffentlicht hat. Wenn Sie ganz neu anfangen, ist dies einfach die Version, die Sie verwenden. Was sich geändert hat, haben wir in unserem Artikel über SORA 2.5 in den Easy Access Rules vom Juni 2026 zusammengefasst.

Was Betreiber oft überrascht, ist die Frist, da das Zeitfenster, in dem die einzelnen Behörden die ältere SORA 2.0 noch akzeptierten, national festgelegt wurde. Spanien schloss dieses Fenster im November 2025, Finnland forderte Version 2.5 für Neuanträge ab dem 31. März 2026 und die Schweiz ab dem 1. April 2026. Bereits erteilte Genehmigungen unter Version 2.0 bleiben in der Regel bis zu ihrem Ablauf gültig. Klären Sie die Rechtslage mit jeder Behörde, mit der Sie zusammenarbeiten, und überprüfen Sie das Ablaufdatum aller bereits vorhandenen Genehmigungen.

Eine Erwartung sollte jedoch korrigiert werden. Berichte über SORA 2.5 betonen oft eine geringere Nachweislast, doch die eigene Erklärung der EASA dazu bezieht sich auf Sichtflüge mit geringem Risiko. Für BVLOS fallen die Werte für das Bodenrisiko oft höher aus als unter Version 2.0, während die Anforderungen an den Containment-Bereich gelockert wurden. Berechnen Sie Ihren eigenen Fall neu, anstatt davon auszugehen, dass der Weg kürzer geworden ist. Das Bodenrisiko wird nun anhand der Bevölkerungsdichte sowie der Größe und Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs berechnet. Das Critical Area Assessment Tool der EASA kann Ihnen dabei helfen, nachzuweisen, dass Ihr tatsächliches Risiko geringer ist, als es die Standardtabellen vermuten lassen.

Wenn Sie beim Papierkram nicht weiterkommen, unterstützt unser regulatorisches Beratungsteam Betreiber bei der Bewertung und dem Antragsprozess.

Was dies für das Luftfahrzeug bedeutet

Zwei Aspekte des Luftfahrzeugs sind wichtiger als der Rest.

Der erste ist die Klassenkennzeichnung. Der STS-02-Weg erfordert ein Luftfahrzeug mit C6-Kennzeichnung. Wenn Sie also für BVLOS-Einsätze einkaufen und den schnellen Weg nutzen möchten, gehört diese Kennzeichnung in das Pflichtenheft.

Der zweite Aspekt ist der Designnachweis. Bei SAIL III kann eine zuständige Behörde eine Konformitätserklärung des Herstellers für die konstruktionsbezogenen Sicherheitsziele akzeptieren, was Ihnen einen großen Teil der Analyse abnimmt. DJI hat ein solches Paket im Juli 2026 für die Dock 3- und Matrice 4D-Serie veröffentlicht. Bei SAIL IV ist dieser Weg versperrt, und der Entwickler benötigt einen von der EASA ausgestellten Design-Verifizierungsbericht (Design Verification Report).

Skalierbaren BVLOS-Betrieb in Europa aufbauen

Eine Genehmigung bringt Sie in die Luft. Einen sicheren, wiederholbaren Betrieb zu führen, ist die laufende Aufgabe, und genau hier stoßen Programme mit zunehmendem Wachstum an ihre Grenzen.

Drei Dinge machen den Unterschied aus. Das erste ist das Lagebewusstsein. Wenn das Luftfahrzeug außer Sichtweite ist, benötigt Ihre Leitstelle ein klares Live-Bild davon, was es sieht und wo es sich befindet. Aus diesem Grund stehen Live-Operationen und ein gemeinsames Betriebsbild im Mittelpunkt jedes professionellen BVLOS-Setups. Das zweite ist die Nachvollziehbarkeit. Jeder BVLOS-Flug sollte ein sauberes Logbuch mit den Flugstunden pro Pilot und einer Dokumentation erzeugen, die Sie einem Auditor oder Ihrer nationalen Behörde vorlegen können. Das dritte ist die Skalierung. Sobald Sie mehr als nur eine Handvoll Luftfahrzeuge, Drohnengaragen (Docks) und Piloten im Einsatz haben, benötigen Sie ein Flottenmanagement, um die Kontrolle über den gesamten Betrieb von einem zentralen Ort aus zu behalten.

Für Betreiber im öffentlichen Sektor gehört der Umgang mit Daten ebenfalls auf diese Liste. Wo Ihre Flug- und Missionsdaten gespeichert werden und wer darauf zugreifen kann, ist oft Teil der Genehmigungsgespräche und fast immer Teil der Beschaffung. Europäische Hosting- und On-Premise-Bereitstellungsoptionen existieren genau aus diesem Grund.

Wenn BVLOS für Sie zur Routine wird, lohnt es sich, sich mit dem Light UAS Operator Certificate (LUC) vertraut zu machen. Ihre nationale Behörde bewertet Ihre Organisation und kann Ihnen Privilegien erteilen, die bis zur Selbstgenehmigung Ihrer eigenen Einsätze reichen – ideal für Betreiber, die bereits regelmäßig in der Spezifischen Kategorie und grenzüberschreitend fliegen.

So planen Sie Ihren ersten BVLOS-Flug

Definieren Sie den Betrieb in einfachen Worten: das Gebiet, die Höhe, das Luftfahrzeug und seine Klassenkennzeichnung sowie das, was sich am Boden darunter befindet. Wählen Sie Ihren Weg danach aus, wie gut er mit STS-02, einer veröffentlichten PDRA oder Ihrer SORA übereinstimmt. Führen Sie die Risikobewertung durch und prüfen Sie, in welches genehmigte SAIL-Level Ihr Betrieb fällt. Tragen Sie Ihre Nachweise zusammen, einschließlich aller Herstellererklärungen, die für Ihr Luftfahrzeug gelten. Reichen Sie diese bei Ihrer nationalen Behörde ein und planen Sie Zeit für Rückfragen ein, da die Bearbeitung in mehreren Mitgliedstaaten langsam ist. Richten Sie während der Wartezeit die Tools ein, auf die Sie sich in der Luft verlassen werden: Live-Streaming zur Leitstelle, Flugprotokollierung und ein einheitliches Betriebsbild. Trainieren und proben Sie den Einsatz dann, bevor Sie ihn real durchführen.

Ein wichtiger Hinweis, den man offen ansprechen sollte: Nationale Behörden interpretieren und wenden das Regelwerk auf ihre eigene Weise an. Klären Sie die Einzelheiten daher mit Ihrer Behörde ab, bevor Sie sich auf einen Plan festlegen.

Mit BVLOS beginnt ein Drohnenprogramm seine wahre operative Reichweite zu entfalten. Mit der richtigen Vorbereitung und den passenden Werkzeugen ist dies für einen professionellen Betreiber absolut erreichbar.

Ende Juni begingen Kontrolleure des Hoogheemraadschap van Delfland ihre am stärksten von Dürre bedrohten Deiche und entdeckten acht Risse. Vier Wochen später waren es bei der gleichen Begehung bereits 34. In der ersten Augustwoche berichtete NOS, dass die Kontrolleure 180 Risse auf einer Länge von 42 Kilometern zählten, wovon 18 als schwerwiegend eingestuft wurden.

Diese Entwicklung ist der Grund, warum Deichkontrollen in diesem Sommer klammheimlich zu einer der anspruchsvollsten Routineaufgaben im niederländischen Wassermanagement geworden sind. Es lohnt sich auch, genauer hinzusehen, denn ein Kontrollprogramm in dieser Frequenz stellt völlig andere Anforderungen an ein Team als eine jährliche Routinebegehung.

Warum die Kontrollen kein Ende nehmen

Der Grund dafür ist Torf. Eine Studie von Deltares und STOWA zur Stabilität von Torfdeichen beschreibt den Mechanismus: Trockenheit entzieht dem Deichkörper Wasser, der Torf schrumpft in alle Richtungen und durch diese Schrumpfung entstehen Risse. Zudem verliert der Deich durch das Austrocknen an Gewicht, was ihn zusätzlich schwächt. Anschließender Starkregen stellt ein ganz eigenes Risiko dar, da die Deichkrone durch die Schrumpfung abgesackt ist und sich nicht so schnell wieder ausdehnt. Das Ende einer Trockenperiode bedeutet also keineswegs das Ende der Überwachung.

Am 7. August teilte die Unie van Waterschappen mit, dass 11 der 21 niederländischen Wasserbehörden zusätzliche Deichkontrollen durchführten – vor allem jene, in deren Schutzanlagen Torf verbaut ist. Dabei sticht eher das Ausmaß als die Schwere der Schäden hervor. Rijnland stellte auf 265 Kilometern dürregefährdeter Schutzanlagen fast 150 Risse fest, kam jedoch zu dem Schluss, dass bei den meisten kein Eingreifen erforderlich war.

Die eigentliche operative Herausforderung ist die ständige Wiederholung

Liest man die aktuellen Meldungen der Wasserbehörden selbst, zeichnet sich ein Muster ab, das nichts mit einem einzelnen Riss zu tun hat.

Laut NOS erweiterte Delfland die kontrollierte Strecke zwischen zwei Begehungen im Abstand von zwei Wochen von 17 auf 42 Kilometer. Delfland mäht seine dürregefährdeten Deiche komplett ab, speziell damit Risse für das Bodenpersonal leichter zu erkennen sind. Und die Kontrollgänge gehen ununterbrochen weiter, da sich die Lage ständig verändert.

Die Belastung liegt also nicht in einer einzelnen, schwierigen Inspektion. Es sind dieselben langen Strecken, die im Laufe des Sommers immer und immer wieder in immer kürzeren Abständen abgelaufen werden müssen – und das von Teams, die eigentlich auch noch ihr normales Tagesgeschäft zu bewältigen haben. Jede Begehung muss Ergebnisse liefern, die mit der vorherigen vergleichbar sind. Denn die entscheidende Frage ist nie, wie viele Risse es heute gibt, sondern ob dieser eine Riss seit dem letzten Besuch gewachsen ist.

Das macht ein Kontrollprogramm zu drei separaten Herausforderungen: die Strecke abdecken, dies so konsistent tun, dass zwei Begehungen miteinander verglichen werden können, und eine Dokumentation führen, die auch im Nachhinein absolut verlässlich ist.

Was Drohnen hier leisten können – und was nicht

Drohnen erkennen Risse in einem Torfdeich nicht besser als ein erfahrener Kontrolleur. Das ist präzise Detailarbeit aus nächster Nähe. Deshalb mähen die Behörden die Deiche zuerst und gehen sie anschließend ab. Die Unterstützung aus der Luft hilft vielmehr bei den drei logistischen Herausforderungen rund um diese Beurteilung, als bei der Beurteilung selbst.

Die Strecke abdecken. Lange, lineare Infrastrukturen sind genau die Geometrie, für die Drohnen wie geschaffen sind. Und Abschnitte, die zu Fuß schwer zugänglich sind, sind es bei jeder einzelnen Begehung aufs Neue. Das Team von Zuiderzeeland musste früher oft bis zu zwanzig Minuten zu einer Entnahmestelle laufen und erreicht diese heute in zwei Minuten. Zudem gelangen sie an Stellen hinter hohem Schilf, die zu Fuß kaum zugänglich sind. Das gehört zwar eher zur Überwachung der Wasserqualität als zur Deichkontrolle, aber die Einschränkung ist dieselbe: Distanz und Gelände kosten bei jedem wiederholten Besuch wertvolle Zeit.

Begehungen vergleichbar machen. Hier ist die Planung wichtiger als das eigentliche Fliegen. Eine Mission, die auf Basis eines gespeicherten Flugplans geflogen wird, wiederholt exakt dieselbe Route, Höhe und dieselben Kamerawinkel. So lässt sich die dritte Runde nahtlos mit der ersten vergleichen, anstatt davon abzuhängen, welcher Kollege gerade gelaufen ist und wo er zufällig stand. Ohne diese Systematik hat man am Ende nur einen Haufen ungeordneter Beobachtungen statt einer vergleichbaren Datenreihe – und die Frage, ob ein Riss gewachsen ist, wird viel schwerer zu beantworten, als sie sein müsste.

Die Dokumentation im Griff behalten. Mit steigender Kontrollfrequenz wächst auch der administrative Aufwand im Hintergrund: Wer ist wann über welchen Abschnitt geflogen, mit welchem Ergebnis, und kann man diese Daten schnell vorlegen, wenn jemand danach fragt? Jeroen van der Meer, Drohnenkoordinator bei Zuiderzeeland, beschreibt, wie wertvoll dies war, als die Aufsichtsbehörde anklopfte: 

Vor einiger Zeit wurden wir vom ILT auditiert, was hervorragend lief. Wir konnten die geforderten Informationen schnell bereitstellen und das Audit somit erfolgreich abschließen.

Sein Kollege Martijn Jansen, Drohnenpilot bei derselben Behörde, drückt es im Alltag noch pragmatischer aus: 

AirHub hat unsere Arbeitsweise enorm verbessert, weil alles in einem einzigen System erledigt werden kann. Wir müssen uns nicht mehr mit verschiedenen Einzelsystemen oder Excel-Tabellen herumschlagen. Alles wird automatisch protokolliert, und die Flugvorbereitung müssen wir nirgendwo anders mehr machen.

Der Punkt mit den Excel-Tabellen ist besonders wichtig. Ein Überwachungsprogramm, das auf Tabellen basiert, funktioniert bei einer Begehung pro Saison einwandfrei. Bei vier Durchgängen in sechs Wochen, über eine immer längere Deichstrecke und mit mehr beteiligten Personen wird die Tabelle schnell zum Nadelöhr und letztendlich zum Sicherheitsrisiko.

Was das für eine Wasserbehörde bedeutet

Die Dürre von 2026 wird vorübergehen und die Kontrollgänge werden wieder seltener werden. Dass es sich dennoch lohnt, hierfür vorausschauend zu planen, statt nur ad hoc zu reagieren, liegt daran, dass das KNMI im Januar 2026 seine Dürreüberwachung auf das ganze Jahr ausgeweitet hat. Zuvor lag der Fokus nur auf dem Zeitraum von April bis September. Grund dafür ist, dass eigene Untersuchungen zeigen, dass meteorologische Dürrezeiten bereits vor April beginnen können und die Wahrscheinlichkeit dafür mit dem Klimawandel steigt.

Für Teams, die bereits Drohnen einsetzen, sorgt eine reproduzierbare Missionsplanung für die nötige Vergleichbarkeit, während das Flottenmanagement für den optimalen Überblick sorgt. Möchten Sie wissen, wie AirHub Zuiderzeeland im täglichen Betrieb unterstützt? Lesen Sie alles darüber in ihrer Fallstudie.

*Foto: Hoogheemraadschap van Delfland, Dürrekontrolle August 2026