Pour une unité de police, une équipe de sécurité ou un gestionnaire d'infrastructure, un drone devient nettement plus utile à partir du moment où il peut voler au-delà de la vue directe du pilote. Les opérations BVLOS vous permettent de vous rendre sur le lieu d'un incident à l'autre bout d'une ville, de patrouiller sur un grand site depuis une station d'accueil ou d'inspecter un actif éloigné sans avoir à déplacer toute l'équipe. Le parcours réglementaire est plus clair qu'il y a deux ans. Ce guide présente ce que signifie le BVLOS en pratique, les trois voies d'accès à une autorisation, la situation suite à la publication de la SORA 2.5 et ce qu'exige la conduite des opérations une fois les formalités administratives accomplies.

Ce que le BVLOS implique pour vos opérations

BVLOS signifie « beyond visual line of sight », soit au-delà de la vue directe. Ce terme englobe tout vol au cours duquel le pilote à distance, ou un observateur, ne peut plus voir l'aéronef à l'œil nu.

Cette simple étape change la donne quant aux possibilités d'un programme de drones. Une équipe de premiers secours peut observer une scène située à plusieurs kilomètres avant même l'arrivée du premier véhicule. Une équipe de sécurité peut patrouiller sur un vaste site à l'aide d'un drone en boîte (ou station de recharge) sans pilote sur le terrain. Un gestionnaire de réseau peut inspecter des kilomètres de lignes électriques ou de voies ferrées depuis un seul point de lancement.

La contrepartie réside dans la surveillance. Lorsque vous ne voyez pas l'aéronef, vous assumez une responsabilité accrue quant à la connaissance de sa position, de son environnement et des mesures à prendre en cas de défaillance. Les règles européennes s'articulent autour de cette problématique, raison pour laquelle presque tous les vols BVLOS relèvent de la catégorie Spécifique de l'EASA.

Pourquoi les opérations BVLOS en Europe relèvent de la catégorie Spécifique

La réglementation européenne sur les drones répartit les opérations en trois catégories : Ouverte, Spécifique et Certifiée. La catégorie Ouverte est destinée aux vols à faible risque en vue directe. La catégorie Certifiée concerne les opérations à risque très élevé, plus proches de l'aviation habitée. Le BVLOS se situe presque toujours au milieu.

Pour voler dans la catégorie Spécifique, vous devez obtenir une autorisation d'exploitation de la part de votre autorité aéronautique nationale. Vous y parvenez en évaluant le risque de l'exploitation, ce qui permet de définir un niveau d'assurance et d'intégrité spécifique, ou SAIL, allant de I à VI. Plus le niveau SAIL est élevé, plus l'autorité s'attend à recevoir de preuves, et plus l'aéronef lui-même doit faire ses preuves. Déterminer approximativement votre niveau SAIL avant de commencer la rédaction vous évitera bien des réécritures ultérieures.

Trois voies d'accès à une autorisation BVLOS

Le choix de la voie dépend de la conformité de votre opération par rapport aux standards.

Un scénario standard, ou STS. Le STS-02 est le scénario dédié au BVLOS et il est disponible depuis janvier 2024. Il couvre les vols au-dessus d'une zone terrestre contrôlée dans un environnement à faible densité de population, avec un aéronef marqué de la classe C6, jusqu'à une hauteur de 120 m, et jusqu'à 1 km du pilote à distance, ou jusqu'à 2 km en cas d'utilisation d'observateurs de l'espace aérien. Vous l'exploitez sur simple déclaration auprès de votre autorité nationale plutôt que sur demande d'autorisation, et les mêmes documents administratifs sont reconnus dans tous les États membres de l'EASA. Si votre opération s'y prête, il s'agit de loin de la voie la plus rapide.

Une évaluation prédéfinie des risques, ou PDRA. L'EASA publie ces évaluations pour les types d'opérations courants, de sorte que vous adaptez une évaluation existante au lieu de partir d'une feuille blanche. La PDRA-S02 couvre des opérations comparables à la STS-02 pour des aéronefs ne disposant pas du marquage C6.

Une SORA complète. Pour tout ce que les deux premières options ne couvrent pas. Elle exige plus de travail, mais elle vous laisse la liberté de décrire et de justifier une opération sur mesure.

Les équipes de sécurité publique commencent souvent par un scénario standard pour la formation et les vols locaux, puis passent à une SORA à mesure que leurs ambitions grandissent. Vous pouvez découvrir l'approche des forces de l'ordre sur notre page consacrée à la sécurité publique.

La SORA 2.5 est désormais la méthode en vigueur, et l'échéance dépend des pays

La SORA 2.5 est la méthode d'évaluation des risques acceptée dans toute l'UE depuis sa publication par l'EASA en septembre 2025. Si vous partez de zéro, c'est tout simplement la version à utiliser, et nous avons analysé les changements dans notre article sur la SORA 2.5 dans les Easy Access Rules de juin 2026.

Ce qui surprend les exploitants, c'est la date limite, car la période pendant laquelle chaque autorité acceptait encore l'ancienne SORA 2.0 a été définie au niveau national. L'Espagne a clos les dossiers en novembre 2025, la Finlande a exigé la version 2.5 pour les nouvelles demandes à compter du 31 mars 2026, et la Suisse à compter du 1er avril 2026. Les autorisations déjà accordées sous la version 2.0 restent généralement valables jusqu'à leur date d'expiration. Confirmez la situation auprès de chaque autorité avec laquelle vous travaillez et vérifiez la date de validité des autorisations que vous détenez déjà.

Il convient toutefois de dissiper une fausse attente. Les présentations de la SORA 2.5 mettent souvent en avant un allègement des preuves requises, mais la propre déclaration de l'EASA à ce sujet concerne les opérations en vue directe à faible risque. Pour le BVLOS, les indices de risque au sol s'avèrent souvent plus élevés qu'avec la version 2.0, bien que les exigences de confinement aient été assouplies. Évaluez à nouveau votre propre cas plutôt que de supposer que le processus est devenu plus simple. Le risque au sol est désormais calculé en fonction de la densité de population ainsi que de la taille et de la vitesse de l'aéronef, et l'outil d'évaluation de la zone critique (Critical Area Assessment Tool) de l'EASA peut vous aider à démontrer que votre exposition réelle est inférieure à ce que suggèrent les tableaux de référence.

Si vous butez sur les démarches administratives, notre équipe de conseil en réglementation accompagne les exploitants tout au long de l'évaluation et de la demande d'autorisation.

Ce que cela implique pour l'aéronef

Deux éléments concernant l'aéronef sont plus importants que tout le reste.

Le premier est le marquage de classe. La voie STS-02 nécessite un aéronef marqué C6. Si vous achetez du matériel pour le BVLOS et souhaitez bénéficier de la voie rapide, ce marquage doit figurer dans le cahier des charges.

Le second est la preuve de conception. Au niveau SAIL III, une autorité compétente peut accepter une déclaration de conformité du fabricant pour les objectifs de sécurité liés à la conception, ce qui vous évite une part importante d'analyses. DJI a publié un dossier de ce type en juillet 2026 pour le Dock 3 et la série Matrice 4D. Au niveau SAIL IV, cette possibilité n'est plus offerte et le concepteur doit présenter un rapport de vérification de la conception (Design Verification Report) délivré par l'EASA.

Développer des opérations BVLOS évolutives en Europe

Une autorisation vous permet de décoller. Mener une opération sûre et reproductible est un travail de longue haleine, et c'est là que les programmes rencontrent des difficultés à mesure qu'ils se développent.

Trois éléments font la différence. Le premier est la conscience de la situation. Lorsque l'aéronef est hors de vue, votre salle de contrôle a besoin d'une image claire et en direct de ce qu'il voit et de sa position. C'est pourquoi le suivi des opérations en direct et une vue opérationnelle partagée sont au cœur de toute configuration BVLOS sérieuse. Le deuxième est la traçabilité. Chaque vol BVLOS doit donner lieu à un carnet de vol rigoureux, indiquant les heures de vol par pilote, que vous pourrez présenter à un auditeur ou à votre autorité nationale. Le troisième est l'évolutivité. Dès que vous gérez plus de quelques aéronefs, stations d'accueil (docks) et pilotes, vous avez besoin d'une gestion de flotte pour garder le contrôle de l'ensemble de l'exploitation depuis un point unique.

Pour les exploitants du secteur public, le traitement des données doit figurer sur cette liste. Le lieu de stockage de vos données de vol et de mission, ainsi que les personnes qui peuvent y accéder, font souvent partie des discussions relatives à l'autorisation et presque toujours des processus d'achat. C'est précisément pour cette raison qu'il existe des options d'hébergement européen et de déploiement sur site (on-premise).

Si le BVLOS devient une routine pour vous, il est utile de s'intéresser au certificat d'exploitant d'UAS léger (LUC). Votre autorité nationale évalue votre organisation et peut vous accorder des privilèges allant jusqu'à l'auto-autorisation de vos propres opérations, ce qui convient particulièrement aux exploitants qui volent déjà régulièrement dans la catégorie Spécifique et au-delà des frontières.

Comment planifier votre premier vol BVLOS

Définissez l'opération en termes simples : la zone, la hauteur, l'aéronef et son marquage de classe, ainsi que ce qui se trouve au sol en dessous. Choisissez votre voie en fonction de sa correspondance avec le STS-02, une PDRA publiée ou votre SORA. Réalisez l'évaluation des risques et vérifiez si votre opération s'inscrit dans le niveau SAIL approuvé. Rassemblez vos preuves, y compris toute déclaration du fabricant concernant votre aéronef. Soumettez votre dossier à votre autorité nationale et préoyez du temps pour les questions, car le traitement est lent dans plusieurs États membres. Pendant que vous attendez, configurez les outils sur lesquels vous vous appuierez en vol : transmission en direct vers la salle de contrôle, enregistrement des vols et vue opérationnelle unique. Ensuite, formez-vous et répétez l'opération avant de la réaliser en conditions réelles.

Une mise en garde mérite d'être formulée clairement. Les autorités nationales interprètent et appliquent le cadre réglementaire à leur manière, il convient donc de confirmer les spécificités auprès de la vôtre avant de vous engager dans un projet.

Le BVLOS est le point de départ d'un véritable rayonnement opérationnel pour un programme de drones. Avec une préparation adéquate et les bons outils, il est tout à fait à la portée d'un exploitant professionnel.

Fin juin, des inspecteurs de l'office des eaux de Delfland (Hoogheemraadschap van Delfland) ont parcouru leurs digues les plus sensibles à la sécheresse et y ont trouvé huit fissures. Quatre semaines plus tard, la même tournée en révélait 34. Au cours de la première semaine d'août, la NOS signalait que les inspecteurs en comptaient 180 sur 42 kilomètres, dont 18 étaient jugées graves.

Cette progression explique pourquoi les inspections de digues sont discrètement devenues l'une des tâches récurrentes les plus lourdes de la gestion de l'eau aux Pays-Bas cet été. Il convient également de l'examiner de près, car un programme d'inspection mené à ce rythme exige d'une équipe quelque chose de différent d'une simple tournée annuelle.

Pourquoi les inspections s'enchaînent

La tourbe en est la cause. Une évaluation de Deltares et de la STOWA sur la stabilité des digues de tourbe expose le mécanisme : la sécheresse extrait l'eau du corps de la digue, la tourbe se rétracte dans toutes les directions, et ce retrait produit les fissures. La digue perd également du poids en séchant, ce qui la fragilise par ailleurs. Les fortes pluies qui suivent constituent en soi un moment de risque, car la crête s'est affaissée sous l'effet du retrait et ne regonfle pas rapidement ; la fin d'une période de sécheresse ne met donc pas fin à la surveillance.

Le 7 août, l'Union des offices des eaux (Unie van Waterschappen) a indiqué que 11 des 21 agences de l'eau néerlandaises effectuaient des inspections de digues supplémentaires, principalement celles dont les ouvrages de défense contiennent de la tourbe. C'est l'échelle plutôt que la gravité qui frappe les esprits. Rijnland a trouvé près de 150 fissures sur 265 kilomètres de défenses sensibles à la sécheresse et a estimé que la plupart ne nécessitaient aucune intervention.

La véritable réalité opérationnelle, c'est la répétition

À la lecture des propres rapports des agences de l'eau, une tendance se dégage qui n'a rien à voir avec une fissure isolée.

La NOS a rapporté que la longueur inspectée par Delfland était passée de 17 à 42 kilomètres entre deux tournées espacées de deux semaines. Delfland fauche entièrement ses digues sensibles à la sécheresse, précisément pour que les fissures soient plus faciles à repérer par un observateur au sol. Et les tournées se succèdent, car la situation évolue constamment.

La charge de travail ne réside donc pas dans une inspection difficile en soi. Ce sont les mêmes longs tronçons, parcourus encore et encore, à des intervalles de plus en plus rapprochés, tout au long de l'été, par des équipes qui ont également leur travail quotidien à assurer. Chaque tournée doit produire des résultats comparables à la précédente, car la question utile n'est jamais de savoir combien de fissures existent aujourd'hui. Il s'agit de savoir si cette fissure s'est agrandie depuis la dernière visite.

Cela transforme un programme d'inspection en trois défis distincts : couvrir le terrain, le faire de manière suffisamment cohérente pour que deux tournées puissent être comparées, et conserver un historique fiable par la suite.

Ce que font les drones ici, et ce qu'ils ne font pas

Les drones ne repèrent pas mieux les fissures dans une digue de tourbe qu'un inspecteur expérimenté. Il s'agit d'un travail d'observation visuelle minutieux, et c'est pourquoi les autorités fauchent d'abord les digues avant de les parcourir à pied. L'aspect aérien aide à résoudre les trois problèmes liés à cette évaluation, plutôt qu'à l'évaluation elle-même.

Couvrir le terrain. Les longs éléments linéaires correspondent exactement à la géométrie qui convient aux drones, et les tronçons difficiles d'accès à pied le sont à chaque tournée. L'équipe de Zuiderzeeland mettait parfois jusqu'à vingt minutes de marche pour atteindre un point de prélèvement ; elle y parvient désormais en deux minutes, et accède à des zones situées derrière de hauts roseaux où il est difficile de travailler à pied. Il s'agit là de surveillance de la qualité de l'eau plutôt que d'inspection de digues, mais la contrainte reste la même : la distance et le terrain coûtent du temps à chaque visite répétée.

Rendre les tournées comparables. C'est là que la planification importe plus que le vol lui-même. Une mission effectuée à partir d'un plan enregistré répète le même itinéraire, la même altitude et les mêmes angles de caméra, de sorte que la troisième tournée s'aligne parfaitement sur la première, au lieu de dépendre du collègue qui a marché et de l'endroit exact où il s'est arrêté. Sans cela, vous disposez d'un empilement d'observations plutôt que d'une série chronologique, et la question de savoir si une fissure s'est agrandie devient plus difficile à trancher qu'elle ne devrait l'être.

Conserver l'historique. À mesure que la fréquence augmente, le travail administratif suit la même courbe : qui a volé, quand, sur quelle section, avec quel résultat, et pouvez-vous fournir ces données rapidement si on vous le demande. Le coordinateur des drones de Zuiderzeeland, Jeroen van der Meer, décrit l'utilité de cette démarche lorsque l'organisme de réglementation s'est manifesté : 

Il y a quelque temps, nous avons fait l'objet d'un audit de l'ILT, qui s'est bien déroulé. Nous avons pu fournir rapidement les informations demandées et ainsi mener à bien cet audit.

Son collègue Martijn Jansen, pilote de drone au sein de la même autorité, exprime plus simplement la réalité quotidienne : 

AirHub a amélioré notre façon de travailler car tout peut être fait au sein d'un seul système. Nous n'avons plus à gérer toutes sortes de systèmes distincts ou de fichiers Excel. Tout est enregistré automatiquement, et nous n'avons plus besoin de préparer les vols ailleurs.

La question d'Excel mérite qu'on s'y attarde. Un programme de surveillance géré sur des feuilles de calcul fonctionne très bien à raison d'une tournée par saison. À raison de quatre tournées en six semaines, sur un tronçon de digue qui s'élargit et avec davantage de personnes impliquées, le tableur devient un goulot d'étranglement et, à terme, un risque.

Où cela mène une agence de l'eau

La sécheresse de 2026 prendra fin et les tournées d'inspection diminueront. Ce qui justifie de planifier cette transition plutôt que de simplement la subir, c'est qu'en janvier 2026, le KNMI a étendu sa surveillance de la sécheresse sur toute l'année, parallèlement à la période d'avril à septembre qu'il utilisait jusqu'alors, au motif que ses propres recherches montrent que la sécheresse météorologique peut débuter avant avril et que sa probabilité augmente avec le changement climatique.

Pour les équipes qui volent déjà, la planification de mission reproductible garantit la comparabilité, tandis que la gestion de flotte assure la supervision globale. Vous êtes curieux de savoir comment AirHub aide Zuiderzeeland dans ses activités quotidiennes ? Découvrez-le en détail dans leur étude de cas.

*Photo : Hoogheemraadschap van Delfland, inspection de sécheresse en août 2026

Le choix d'un logiciel d'exploitation de drones est rarement une décision isolée. Cela s'apparente plutôt au choix d'une infrastructure : la plateforme que vous choisissez aujourd'hui déterminera quels drones vous pourrez acheter l'année prochaine, quels systèmes vous pourrez connecter et la quantité de tâches administratives manuelles que votre équipe devra accomplir.

La plupart des comparaisons se concentrent sur les fonctionnalités. Les fonctionnalités changent chaque trimestre. Les aspects ci-dessous ont tendance à ne pas changer, et ce sont ceux qui sont les plus difficiles à inverser une fois que vous vous êtes engagé.

1. Où résident réellement vos données

Les journaux de vol, les vidéos en direct et la télémétrie sont des données opérationnelles, et de plus en plus, des données personnelles également. Demandez où elles sont hébergées, de quelle juridiction légale elles dépendent, et si le fournisseur peut les déplacer si vos exigences changent. Une plateforme hébergée en dehors de l'UE peut toujours être utilisable, mais vous devez le savoir dès le départ, et non le découvrir lors d'un audit. C'est le genre d'exigence que les organisations de sécurité publique et d'infrastructures critiques considèrent de plus en plus comme non négociable lors de l'approvisionnement, plutôt que comme quelque chose à accepter sur parole, ce qui mérite d'être approfondi dans notre article sur l'endroit où le logiciel de drone européen est réellement développé.

2. Si vous êtes lié à une seule marque de drone

Certaines plateformes sont construites autour de l'écosystème d'un seul fabricant. Cela peut bien fonctionner si vous ne prévoyez jamais de diversifier votre flotte. Cela devient un problème dès que vous souhaitez ajouter un type de drone différent, une station d'accueil différente ou un équipement que votre fournisseur actuel ne prend pas en charge. Demandez ce qui se passe, concrètement, si vous achetez un drone d'une autre marque l'année prochaine. Le réseau « Drone as First Responder » de la police de Dubaï, par exemple, exploite une flotte hybride composée de matériels DJI, Skydio et Airobotics via la gestion de flotte d'AirHub, gérée depuis une seule interface plutôt que plusieurs systèmes distincts.

3. Comment il s'intègre aux systèmes que vous utilisez déjà

Les logiciels d'exploitation de drones fonctionnent rarement de manière isolée. Ils doivent généralement communiquer avec un système de gestion vidéo, une plateforme de CAO ou de répartition, ou un outil SIG sur lequel votre équipe s'appuie déjà. Demandez un exemple concret d'une intégration active aujourd'hui, et non un élément de feuille de route, et demandez combien de développement personnalisé cela a nécessité. À Dubaï, c'est ce qui déclenche l'ensemble de la réponse : un appel d'urgence dans le système de CAO lance automatiquement le drone le plus proche grâce à l'intégration d'AirHub, avant même qu'un agent ne prenne la radio. Lors des opérations en direct, la vidéo est également diffusée directement dans les systèmes VMS que les agences utilisent déjà, sans nécessiter de visionneuse séparée.

4. Si la conformité est intégrée ou ajoutée après coup

Les exigences réglementaires, qu'il s'agisse des règles de la catégorie spécifique de l'AESA en Europe ou d'un autre cadre ailleurs, doivent façonner le fonctionnement du logiciel, et non se présenter comme un rapport complémentaire généré après coup. Demandez comment la plateforme gère la validité des licences des pilotes, les évaluations des risques et les pistes d'audit au quotidien, et pas seulement ce qu'elle peut exporter à la demande d'un régulateur. La mise à jour SORA 2.5 de l'AESA en début d'année est un test concret et raisonnable à cet égard : demandez à un fournisseur comment sa plateforme a réellement changé lorsque les règles ont évolué, plutôt que de simplement lui demander si elle était conforme à la version existante lors de votre signature. Nous avons détaillé ce qui a changé pour les exploitants dans notre article sur la SORA 2.5, si vous souhaitez en savoir plus.

5. Ce qui se passe si vous souhaitez passer à l'échelle supérieure

Une plateforme qui fonctionne bien pour cinq pilotes et deux drones ne fonctionne pas toujours pour cinq cents pilotes répartis sur plusieurs régions. Demandez comment les plus gros clients du fournisseur utilisent la plateforme aujourd'hui, et ce qui change sur le plan opérationnel entre un petit déploiement et un déploiement national. Les Bombeiros Portugal gèrent plus de 700 pilotes à travers différentes régions et agences via AirHub, les certifications des pilotes et les dossiers de maintenance restant à jour au sein de centaines d'équipes décentralisées plutôt que de figurer dans des systèmes locaux distincts. Vous pouvez lire comment cela est structuré dans l'étude de cas des Bombeiros Portugal.

6. Qui peut accéder à votre vidéo en direct et à votre télémétrie

Lors d'un incident, la vidéo en direct doit souvent parvenir à des personnes autres que le pilote : une salle de contrôle, une agence partenaire ou un véhicule de commandement. Demandez comment l'accès est contrôlé, si les autorisations peuvent être définies par rôle ou par mission, et ce qu'il advient de ces images une fois la mission terminée. La police de Dubaï compte plus de 25 opérateurs qui coordonnent des missions simultanément via le centre d'opérations de drones d'AirHub, chacun visualisant ce dont il a besoin pour son rôle et rien de plus, plutôt qu'un flux partagé et non filtré.

7. Quelles sont les options de déploiement au-delà du cloud

La plupart des fournisseurs proposent par défaut un environnement cloud partagé, ce qui convient à de nombreuses organisations. Certaines ne peuvent pas l'utiliser du tout, pour des raisons de protection des données ou de sécurité. Demandez si un déploiement sur site (on-premise) ou sur cloud privé est réellement disponible, ou seulement théorique. La police de Dubaï, par exemple, utilise AirHub sous forme de déploiement sur site, conforme à la norme ISO 27001, avec des communications 5G chiffrées, précisément parce qu'un environnement cloud partagé ne répondait pas à leurs exigences de souveraineté des données. Le déploiement sur site et le déploiement sur le cloud sont tous deux des options documentées, et non un projet personnalisé faisant l'objet d'un devis séparé.

Quelle est la prochaine étape ?

Cet article vise à vous aider à identifier lesquels de ces sept points comptent le plus pour votre organisation avant qu'un fournisseur ne commence à vous présenter les siens.

Nous avons utilisé AirHub tout au long de cet article pour illustrer ce qu'une réponse concrète à chaque point peut donner, car ce sont les questions que nos propres clients nous ont posées avant de s'engager. La police de Dubaï a directement testé les points 2, 3, 6 et 7 lors de l'approvisionnement : une flotte hybride DJI, Skydio et Airobotics, des lancements automatisés déclenchés par CAO, un accès basé sur les rôles pour plus de 25 opérateurs simultanés, et un déploiement sur site conforme à la norme ISO 27001 avec 5G chiffrée, car un cloud partagé ne répondait pas à leurs exigences.

Les Bombeiros Portugal ont testé le point 5 à l'échelle nationale, avec plus de 700 pilotes répartis dans plusieurs régions et agences qui restent conformes et à jour grâce à un seul système plutôt que des centaines de systèmes locaux. Ces deux exemples sont traités plus en détail dans les études de cas de la police de Dubaï et des Bombeiros Portugal, et tous les détails concernant la résidence et la sécurité des données se trouvent dans notre centre de confiance.

Si vous souhaitez passer en revue cette liste de contrôle par rapport à vos propres opérations, réservez une démonstration avec l'un des membres de notre équipe.

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Si vous gérez un programme de drones dans le domaine de la sécurité publique, des infrastructures critiques ou de la sécurité, vous avez probablement déjà établi une liste restreinte de logiciels de gestion de flotte. Le marché s'est développé rapidement et les plateformes qui le composent résolvent des problèmes réellement différents. Certaines se concentrent sur la paperasse de la flotte et la conformité, d'autres sur la connaissance de la situation en temps réel lors d'un incident, tandis que d'autres encore sont conçues pour transformer un réseau de stations d'accueil (docks) en un système quasi autonome et actif en permanence.

Ce guide examine huit plateformes actives dans ce secteur aujourd'hui : ce pour quoi chacune est conçue, qui a tendance à l'utiliser et où elle se positionne.

Plateformes d'administration de flotte et de conformité

Ces plateformes se concentrent sur l'aspect administratif de la gestion d'un programme de drones : journaux de vol, maintenance, évaluations des risques et rapports réglementaires.

DroneLogbook

DroneLogbook est un outil basé sur le cloud pour la gestion des journaux de vol et de la conformité. Il importe les données de télémétrie de la plupart des grands fabricants, notamment DJI, Autel, Parrot et Wingtra, et transforme ces données en rapports destinés aux autorités de régulation telles que la FAA, la CAA, la CASA et l'EASA. Outre l'enregistrement des vols, il gère la planification de la maintenance, le signalement des incidents et propose une option en marque blanche permettant aux fabricants de drones de proposer la plateforme sous leur propre marque. L'entreprise indique que sa plateforme est conforme à la norme SOC 2 Type II.

Dronedesk

Dronedesk est une plateforme britannique conçue pour l'aspect administratif des opérations de drones, s'adaptant aussi bien aux pilotes solo qu'aux équipes d'entreprise. Elle regroupe la planification des vols, les informations sur l'espace aérien et la météo, les listes de contrôle, les évaluations des risques, les inventaires de flotte et d'équipement, l'enregistrement des vols et la gestion des clients dans une seule application, avec les données NOTAM et la localisation what3words incluses. Les journaux de vol se synchronisent automatiquement depuis les appareils DJI, et l'importation de journaux bruts est prise en charge pour les autres systèmes. L'entreprise est indépendante et compte parmi ses utilisateurs National Grid pour l'inspection des pylônes et des tours, ainsi que la police de Dyfed-Powys.

AirData

AirData est une plateforme de gestion de flotte et de données de vol très utilisée, l'entreprise revendiquant plus de 444 000 pilotes dans 232 pays et plus de 60 millions de vols enregistrés. Elle capture automatiquement les trajectoires de vol, les horodatages, les données des pilotes et les cycles de batterie à partir des applications de vol que les agences utilisent déjà, sans nécessiter de changement de matériel. En mars 2026, elle a lancé un programme dédié à la sécurité publique (« Public Safety Program »), qui, selon l'entreprise, couvre 60 régions dans le monde, incluant une fonctionnalité de portail public permettant à des services comme le département de police de Chula Vista et le département de police métropolitaine de Las Vegas de publier des registres de vol consultables pour la transparence communautaire.

Spécialistes de la sécurité publique

Ces plateformes sont principalement conçues autour de la réalité opérationnelle des premiers intervenants : faire décoller un drone rapidement et tenir le personnel de commandement informé pendant le vol.

DroneSense

DroneSense, basée à Austin au Texas, est conçue pour les services de police, de lutte contre les incendies et d'urgence aux États-Unis. Sa principale force réside dans la perception de la situation lors d'incidents en direct : diffusion vidéo en temps réel, cartographie et outils collaboratifs pour l'état-major, ainsi que DroneSense Remote, une fonctionnalité de drone pour premier intervenant (Drone as First Responder) qui permet à un pilote de lancer et de faire voler un drone à distance à l'aide des capteurs embarqués et du geofencing. L'entreprise a été fondée par d'anciens premiers intervenants et technologues, et propose un support basé aux États-Unis 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

DroneControl

DroneControl est une plateforme suisse, développée à Genève, qui a débuté en tant qu'application de streaming en direct sécurisé et de contrôle à distance pour les équipes de sécurité publique, avant de devenir une suite opérationnelle complète. L'application de vol est désormais couplée à un portail web couvrant la gestion des pilotes, des équipes et de la flotte, ainsi que l'enregistrement automatisé des vols. Son produit FirstResponder intègre what3words et Mapbox afin que le pilote et tout observateur à distance travaillent à partir des mêmes informations de géolocalisation lors d'un incident. Il prend en charge de nombreux drones DJI Enterprise, notamment la série Matrice 4, et est utilisé par des services tels que le département de police de San Luis Obispo en Californie et les services de secours de South Wales.

Plateformes d'entreprises et de stations d'accueil autonomes

Ces trois solutions se concentrent sur les drones qui décollent depuis des stations d'accueil fixes avec une présence humaine limitée, voire inexistante, sur site, et sur la gestion de ces opérations à grande échelle.

Drone Harmony

Drone Harmony est conçue pour la planification automatisée de missions d'inspection complexes, en particulier les structures verticales, les tours et les sites solaires, à l'aide d'une interface 3D pour calculer des trajectoires de vol évitant les obstacles. Elle s'est étendue aux opérations à distance basées sur des stations d'accueil, notamment la prise en charge du DJI Dock, et propose des options de déploiement en cloud, sur site (on-premise) et hors réseau (air-gapped) pour les organisations ayant des exigences de données très strictes.

FlytBase

FlytBase, basée à Pune en Inde, se définit comme une plateforme d'IA physique d'entreprise. Sa couche FlytBase One connecte les drones installés sur stations d'accueil à des robots, des caméras et des capteurs sous un plan de contrôle unique, avec des agents d'IA Verkos conçus pour détecter des événements dans les flux en direct et déclencher des réponses automatisées. La plateforme est indépendante du matériel et s'adresse aux déploiements multi-sites de grande envergure dans des secteurs tels que les ports, l'énergie et la sécurité urbaine, la souveraineté des données et la conformité BVLOS (vol hors vue) étant présentées comme des priorités de conception.

DJI FlightHub 2

DJI FlightHub 2 est la plateforme cloud de gestion de flotte et de contrôle de mission de DJI, conçue spécifiquement pour les appareils DJI enterprise et l'écosystème DJI Dock. Elle associe la diffusion en direct, la planification des missions, la cartographie et la détection d'objets par IA au sein d'une interface unique, avec des données hébergées sur AWS et une certification ISO/CEI 27001. C'est le choix naturel pour les organisations qui ont standardisé leur flotte sur le matériel DJI et souhaitent une plateforme directement conçue pour celui-ci.

Où se situe AirHub

AirHub est un logiciel d'exploitation de drones conçu en Europe pour les organisations gérant des programmes structurés dans trois domaines : la sécurité publique, les infrastructures critiques et la sécurité. Plutôt que de partir d'une seule marque de drone ou d'un seul cas d'usage, la plateforme est compatible avec tous les matériels à travers les quatre phases d'une mission : planifier, exécuter, enregistrer et gérer, avec la résidence européenne des données intégrée dès le départ plutôt qu'ajoutée après coup.

Pour les équipes de sécurité publique, cela se traduit par la planification de missions, l'intégration de vidéos en direct avec les systèmes VMS existants via RTMP et RTSP, et une application Drone Operations Centre pour coordonner plusieurs appareils et pilotes lors d'un incident. La police de Dubaï utilise AirHub pour ramener les temps de réponse de la station d'accueil à la scène à moins de 90 secondes sur un réseau couvrant toute la ville, et Bombeiros Portugal gère plus de 700 pilotes via la plateforme. Vous pouvez lire l'étude de cas de la police de Dubaï ou l'étude de cas de Bombeiros Portugal pour plus de détails.

Pour les opérations de sécurité, AirHub prend en charge la surveillance des périmètres et les opérations en direct pour des équipes telles que les douanes néerlandaises, Securitas et Prosegur, en utilisant les mêmes outils de gestion de flotte et d'opérations en temps réel disponibles sur la plateforme.

Pour les opérateurs d'infrastructures critiques, les fonctionnalités de gestion de flotte et d'importation depuis DJI facilitent les inspections récurrentes sur de vastes sites multiples, avec le même niveau de reporting et de traçabilité d'audit que celui exigé par les équipes de sécurité publique.

La résidence et la souveraineté des données reviennent très tôt dans la plupart de ces discussions, il est donc utile de lire comment AirHub aborde ce sujet dans notre article sur l'endroit où les logiciels de drones européens sont réellement développés, ou de consulter les détails directement sur notre centre de confiance.

À propos de ce comparatif

Ce comparatif a été rédigé à l'aide d'informations publiques disponibles en juillet 2026 : sites web des fournisseurs, documentation sur les produits, annonces publiées et presse spécialisée indépendante. Lorsqu'un chiffre ou une fonctionnalité provient du matériel propre d'une entreprise, il est présenté comme une affirmation de cette même entreprise.

Les logiciels de drones évoluent rapidement. Les fonctionnalités, certifications, tarifs et options de déploiement changent sans préavis, et plusieurs des plateformes présentées ici auront probablement publié de nouvelles fonctionnalités depuis la parution. Quiconque utilise cette page dans le cadre d'un processus d'achat doit confirmer la situation actuelle directement auprès de chaque fournisseur avant de prendre une décision.

AirHub étant l'une des plateformes présentées ici, nous avons un intérêt dans ce sujet. Nous avons décrit les autres plateformes telles que leurs propres documents publiés les décrivent, et nous ne les avons pas comparées sur les prix ou sur des fonctionnalités que nous n'avons pas pu vérifier. Si vous travaillez pour l'une des entreprises mentionnées et qu'une information ici est inexacte ou obsolète, envoyez un e-mail à info@airhub.nl et nous la corrigerons.

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