Der September brachte Fortschritte an mehreren Fronten gleichzeitig: BVLOS-Regulierung, die Einführung des Betreiberzeugnisses für Leicht-UAS (LUC), fortschrittliche Luftmobilität (AAM) und hybrid-elektrische Luftfahrt, wobei die Behörden weiter in digitale Aufsicht und operative Leitlinien investierten. Die bemerkenswerteste Entscheidung kam aus Spanien, das erst sein zweites LUC innerhalb von zweieinhalb Jahren ausstellte, während Deutschland ein nationales Portal zur Meldung von Drohnenereignissen eröffnete.

EMEA

Spanien stellt erst sein zweites LUC aus – und es gilt in ganz Europa. Am 9. September erteilte die AESA dem Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales, dem andalusischen Luft- und Raumfahrttechnologiezentrum, ein Betreiberzeugnis für Leicht-UAS. Die Schlagzeile klingt nach routinemäßigem Fortschritt, doch die Daten sprechen eine andere Sprache: Das erste spanische LUC ging im Februar 2024 an CATUAV – dies ist also erst das zweite Zertifikat in zweieinhalb Jahren.

Ein LUC ist eine optionale behördliche Genehmigung, die die organisatorische, betriebliche und sicherheitsrelevante Reife eines Betreibers anerkennt. Je nach nachgewiesenem Reifegrad gewährt die Behörde Privilegien, die so weit gehen können, dass Sie Ihre eigenen Betriebsabläufe selbst bewerten und genehmigen können, ohne für jeden einzelnen Flug einen Antrag stellen zu müssen. Ein oft übersehener Aspekt ist die Reichweite: Das Zertifikat ist in allen EASA-Mitgliedstaaten gültig, was es derzeitig einer europäischen Betriebslizenz am nächsten bringt. Man sollte jedoch im Hinterkopf behalten, dass Privilegien stets auf Basis der tatsächlich nachgewiesenen Reife des Betreibers erteilt werden – ein LUC bedeutet also nicht automatisch eine vollständige Selbstgenehmigung.

Deutschland eröffnet Portal zur Meldung von Drohnenereignissen. Das Luftfahrt-Bundesamt hat eine Online-Plattform zur Meldung von Ereignissen im Zusammenhang mit Drohnen eingerichtet. Ziel ist es, die Sicherheitsaufsicht zu verbessern und den Aufsichtsbehörden eine solide Datenbasis zu liefern. Da auf solchen Ereignismeldungen künftige regulatorische Anpassungen aufbauen, sollten Betreiber, die in Deutschland fliegen, damit rechnen, dass diese Daten die nächsten Schritte der Gesetzgebung mitgestalten werden.

EASA veröffentlicht Agenda für das IAM-Forum 2026. Das Programm ist ab sofort verfügbar für das Innovative Air Mobility Forum, das Regulierungsbehörden, Industrie und andere Akteure rund um die Themen Drohnen, eVTOLs und fortschrittliche Luftmobilität zusammenbringt.

Kuwait verschärft nationale Drohnenregeln. Die Generaldirektion für Zivilluftfahrt hat neue Maßnahmen zur Regulierung des Betriebs unbemannter Luftfahrzeuge angekündigt.

Amerika

Die FAA erweitert das BEYOND-Programm. Eine signifikante Erweiterung bringt zusätzliche Partner in die gemeinsame Arbeit an routinemäßigen BVLOS-Einsätzen und der umfassenderen Integration von UAS ein. Unter den US-Meldungen dieses Monats ist dies diejenige mit den klarsten Parallelen zur europäischen BVLOS-Praxis.

Ein bundesweites eVTOL-Pilotprogramm startet. Das US-Verkehrsministerium und die FAA haben das Programm gestartet, um praktische Betriebserfahrung im Vorfeld einer breiteren Einführung innovativer Luftmobilität zu sammeln.

Erster ferngesteuerter hybrid-elektrischer Frachtflug demonstriert. Die FAA kündigte die Demonstrationsflüge an – ein wichtiger Meilenstein für die Frachtluftfahrt der nächsten Generation.

Asien-Pazifik

Japan baut seinen Rechtsrahmen weiter aus. Das Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus (MLIT) veröffentlichte weitere Updates zur Unterstützung der kommerziellen Expansion und Luftraumintegration sowie zusätzliche politische Entwicklungen zu Innovation und Betriebssicherheit.

Australien veröffentlicht Konsultationsergebnisse. Die CASA hat die Ergebnisse ihrer Konsultation zur künftigen Drohnenpolitik vorgelegt, um das Feedback der Akteure in die nächste Phase der Regelsetzung einfließen zu lassen, und ihr RPAS-Update für September veröffentlicht.

Normungsgremien

In diesem Zeitraum wurden keine größeren Publikationen oder Konsultationen veröffentlicht.

Fazit & Ausblick

Der Weg zum LUC reift nur langsam heran – und genau das ist der Punkt. Zwei Zertifikate in Spanien innerhalb von zweieinhalb Jahren zeigen deutlich, dass es sich hierbei um eine Genehmigung für Organisationen handelt, die ein funktionierendes Sicherheitsmanagementsystem und eine nachweisbare Erfolgsbilanz belegen können, und nicht um eine Abkürzung für das normale Genehmigungsverfahren. Für Betreiber, die regelmäßig in der „speziellen“ Kategorie in mehr als einem Land fliegen, bleibt das LUC dennoch das wertvollste Instrument auf dieser Liste, da die Privilegien länderübergreifend gültig sind.

Die Meldung von Ereignissen wird zur Standard-Infrastruktur. Das deutsche Portal reiht sich in einen breiteren Trend ein, bei dem Behörden ihre Entscheidungen zunehmend auf Basis von Betreiberdaten treffen. Ein professionelles Meldewesen wird damit still und heimlich zu einem Kernmerkmal eines seriösen Betreibers.

Fortschrittliche Luftmobilität (AAM) beherrschte diesen Monat die Schlagzeilen. Es lohnt sich, diese Entwicklung im Auge zu behalten – sie ist jedoch klar zu trennen von den praktischen Einsätzen in der „speziellen“ Kategorie, die die meisten Drohnenbetreiber heute tatsächlich durchführen.

Wir behalten diese Entwicklungen jeden Monat für Sie im Blick. Wenn Sie Unterstützung bei der Ausarbeitung Ihres Genehmigungsweges benötigen, steht Ihnen unser regulatorisches Beratungsteam in ganz Europa zur Seite. Und falls es eine Entwicklung gibt, über die wir berichten sollten, lassen Sie es uns wissen.

Ein Notruf geht ein. Der Standort ist klar. Was dort genau geschieht, ist noch unklar.

Einsatzkräfte vor Ort müssen wissen, worauf sie sich einlassen. Die Feuerwehr muss Zugangswege und Gefahren verstehen. Die Leitstelle muss entscheiden, welche Ressourcen entsandt werden. Jedes Team hat Fragen, und die Antworten ändern sich sekündlich.

Die AirHub-Software Drone as First Responder (DFR) schließt diese Informationslücke. Sie verbindet Drohnen-Einsätze, Live-Video und operative Koordination, sodass alle Einsatzkräfte auf Basis eines gemeinsamen Lagebilds arbeiten. Das Drone Operations Centre ist der Ort, an dem alles zusammenläuft: eine Live-Umgebung, in der Teams operative Informationen sehen, interpretieren und teilen. Das ist ein gemeinsames Lagebild, im Englischen meist als COP (Common Operating Picture) abgekürzt.

Wie der DFR-Workflow startet: Vom Notruf bis zum ersten Blick vor Ort

Der Workflow beginnt mit dem computergestützten Einsatzleitsystem (CAD). Sobald die Integration eingerichtet ist, löst ein eingehender Vorfall den DFR-Workflow von AirHub direkt aus dem Dispositionssystem heraus aus.

AirHub wählt die am besten positionierte Drohnen-Ladestation (Drone Dock) aus und berechnet eine Route unter Berücksichtigung von Wetter, Luftraum und Flugverbotszonen. Unter der Aufsicht eines Operators fliegt die Drohne zum Einsatzort und liefert eine Luftperspektive direkt in die Leitstelle, noch während die Einsatzkräfte auf dem Weg sind.

Dieser frühzeitige Überblick gibt den Einsatzleitern Zeit, die Situation zu bewerten und die Maßnahmen anzupassen, bevor die Teams eintreffen. AirHub zeichnet die Fluginformationen für die spätere Berichterstattung und Nachbereitung auf.

Wie die DFR-Software das gemeinsame Lagebild aufbaut

Ein nützliches Lagebild verknüpft das, was die Teams sehen, mit dem Ort des Geschehens.

Die Custom Sessions von AirHub kombinieren mehrere Live-Feeds, Karten und Datenquellen in einem dauerhaften, gemeinsam genutzten Dashboard. Verbundene Geräte werden mit ihrem Videobild und ihrem Echtzeit-Standort angezeigt, sodass die Operatoren die Beziehung zwischen einer Kameraansicht und dem größeren Vorfall sofort erkennen können.

Dieses Lagebild erreicht auch Personen außerhalb der Leitstelle. Die Sessions können mit internen Teams und externen Partnern geteilt werden – inklusive Sicherheitsfunktionen wie dem Ablauf von Freigabelinks, IP-Beschränkungen und der Sichtbarkeit von Karten.

Stellen Sie sich einen komplexen Vorfall vor, an dem mehrere Behörden und Organisationen beteiligt sind. Die Einsatzleiter beziehen sich auf dieselbe Live-Szene, bestimmen gemeinsam, welchen Eingang sie meinen, weisen Kollegen auf die relevante Ansicht hin und verfolgen die Entwicklungen zusammen. Das gemeinsame Lagebild wird zur praktischen Arbeitsgrundlage für die Koordination – eine gemeinsame Referenz, die auch bei einer sich dynamisch ändernden Lage Bestand hat.

Anbindung des Real Time Crime Centers (RTCC)

Für ein Real Time Crime Center – den Raum, in dem eine Behörde ihre Kamera- und Datenfeeds zusammenführt – ergänzen Luftaufnahmen die stationäre Kameraabdeckung um eine mobile Perspektive.

AirHub überträgt Drohnenaufnahmen über Streaming-Protokolle wie RTSP und RTMP in ein Videomanagementsystem (VMS), sodass eine kompatible Leitstellenumgebung die Luftaufnahmen nahtlos neben anderen Videoquellen anzeigen kann.

Stellen Sie sich vor, eine fest installierte Kamera zeigt die Vorderseite eines Gebäudes, während die Drohne die umliegenden Straßen abdeckt. Zusammen zeigen diese Perspektiven Bewegungen, Fluchtwege und die gesamte Umgebung. Die Operatoren können die entscheidenden Details direkt an die Einsatzkräfte vor Ort weitergeben.

Die Bereitstellung von Luftaufnahmen in den Systemen, die von den Operatoren ohnehin genutzt werden, verbindet den Drohneneinsatz direkt mit dem täglichen Vorfallsmanagement.

Einbindung der Luftraumüberwachung

Das operative Lagebild muss auch die Aktivitäten über dem Einsatzort berücksichtigen.

Drohnenabwehr-Sensoren (Counter-UAS) lassen sich direkt in AirHub integrieren und binden erkannte Drohnenaktivitäten in dasselbe Lagebild ein, in dem auch die eigenen Einsätze der Organisation dargestellt werden. Operatoren bewerten das Geschehen am Boden parallel zur Lage im umgebenden Luftraum. Die Erkennungsreichweite hängt dabei von den jeweils eingesetzten Sensoren ab.

Für Polizei, Feuerwehr, Rettungskräfte und Sicherheitsdienste unterstützt dieser Kontext die Luftraumkoordination und ermöglicht fundierte Entscheidungen bei der Entwicklung eines Vorfalls.

Ein gemeinsames Lagebild, unterschiedliche operative Anforderungen

Der Wert eines gemeinsamen Lagebildes erstreckt sich über den gesamten Bereich der öffentlichen Sicherheit.

Polizei: Live-Luftaufnahmen unterstützen die Lagebeurteilung und helfen den Beamten, ihre Umgebung bereits vor dem Eintreffen zu verstehen.

Feuerwehr: Ausgestattet mit Wärmebildkameras helfen Luftaufnahmen den Einsatzleitern, die Brandausbreitung zu beurteilen und Ressourcen gezielt zu koordinieren.

Such- und Rettungsdienste (SAR): Die Teams kombinieren die Perspektiven von Drohnen, Booten und Einsatzkräften am Boden, um Suchen an Land oder zu Wasser optimal zu unterstützen.

Sicherheitsdienste: Die Abdeckung aus der Luft hilft den Teams, Aktivitäten außerhalb des Sichtfelds stationärer Kameras zu untersuchen.

AirHub führt Videos von Drohnen, Bodycams, Mobiltelefonen und kompatiblen Streaming-Geräten in einer einzigen Übersicht zusammen. Genau das macht das gemeinsame Lagebild für verschiedene Teams und Einsatzumgebungen so wertvoll.

Bei einem Notfall am Rheinufer beispielsweise kann die Polizei die Absperrungen koordinieren, während die Feuerwehr auf dem Wasser rettet. Eine Drohne liefert den Überblick aus der Luft, während Feeds von Einsatzkräften oder Booten Details direkt vom Geschehen ergänzen. Durch das Teilen dieser Perspektiven sieht jedes Team sofort, wie sich die eigenen Maßnahmen in den Gesamteinsatz einfügen.

Der entscheidende Moment ist der, in dem die Informationen genutzt werden: Ein Einsatzleiter passt die Strategie an, eine Einsatzkraft trifft besser vorbereitet ein, ein Rettungsteam erhält eine präzisere Suchrichtung.

Das ist der Mehrwert von AirHub DFR als gemeinsames Lagebild. Es verbindet den ersten Alarm mit einem gemeinsamen Verständnis der Lage und hilft den Menschen im Einsatz, fundierte Entscheidungen zu treffen – genau dann, wenn es darauf ankommt.

Was bei einem bestimmten Einsatz automatisiert werden kann, hängt von der Infrastruktur, der Konfiguration und den behördlichen Genehmigungen ab. Unsere Seiten für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) sowie Sicherheitsdienste zeigen Ihnen, wie das in der Praxis aussieht.

Ende Juni 2026 hat die EASA eine neue Überarbeitung der Easy Access Rules für unbemannte Luftfahrzeugsysteme (die EAR für UAS) veröffentlicht. Für jeden, der täglich in der „speziellen“ Kategorie arbeitet, ist diese Ausgabe absolut lesenswert: Sie ist der Punkt, an dem SORA 2.5 endlich in dem einzigen, konsolidierten Referenzdokument neben der Verordnung (EU) 2019/947 sowie den dazugehörigen annehmbaren Nachweisverfahren (AMC) und dem Anleitungsmaterial (GM) verankert ist.

Wenn Sie das Thema aufmerksam verfolgt haben, wird Sie der zugrunde liegende Inhalt keineswegs überraschen. Die rechtliche Änderung trat bereits im September 2025 in Kraft, als die EASA die Entscheidung des Exekutivdirektors 2025/018/R veröffentlichte und SORA 2.5 – die aktuellste, von JARUS entwickelte Version der Risikobewertung für spezielle Einsätze (Specific Operations Risk Assessment) – in die AMC und GM zur Verordnung (EU) 2019/947 einführte. Wir haben diesen Moment beleuchtet, als SORA 2.5 zum ersten Mal landete. Die EAR von Juni 2026 bewirkt nun, dass diese Entscheidung (katalogisiert als Ausgabe 1, Änderung 4 der AMC und GM) in genau dem Dokument zusammengeführt wird, das die meisten Betreiber und zuständigen Behörden tatsächlich öffnen, wenn sie eine Antwort suchen. Da es sich bei den Easy Access Rules um eine reine Konsolidierung handelt, entstehen dadurch keine neuen rechtlichen Verpflichtungen. Was jedoch hinzukommt, ist die Lesbarkeit: Drei separate Publikationen, in denen man früher mühsam Querverweise suchen musste, sind nun in einem einzigen schlüssigen, farbcodierten und leicht navigierbaren Gesamtwerk vereint.

Dieser Beitrag richtet sich an die Betreiber, mit denen wir am engsten zusammenarbeiten: Betreiber, die in und um kritische Infrastrukturen fliegen, Sicherheitsdienste sowie Teams der öffentlichen Sicherheit, die häufig unter ihre eigene nationale Regelung fallen. Im Folgenden erfahren Sie, was sich geändert hat und was dies für Sie bedeutet.

Was sich tatsächlich geändert hat

SORA 2.5 behält dieselbe grundlegende Logik wie SORA 2.0 bei: Sie beschreiben Ihren Einsatz, bewerten das Boden- und Luftrisiko, mindern, was Sie können, und gelangen zu einem spezifischen Sicherheits- und Integritätsniveau (SAIL), das Ihnen vorgibt, wie viele Nachweise Sie erbringen müssen. SORA 2.5 bietet jedoch eine sauberere Methodik, präzisere Definitionen und sorgt für deutlich weniger Reibungspunkte, als sie Betreibern und Behörden in den ersten Jahren der praktischen Anwendung begegnet sind.

Die Methodik ist nun in zehn systematische Schritte unterteilt. Kurz gesagt: Sie dokumentieren den geplanten Betrieb, bestimmen die intrinsische Bodenrisikoklasse, reduzieren diese optional durch Minderungsmaßnahmen auf eine endgültige Bodenrisikoklasse, bestimmen die anfängliche Luftrisikoklasse und anschließend die verbleibende Luftrisikoklasse nach strategischen Minderungsmaßnahmen, wenden Leistungsanforderungen für taktische Minderungsmaßnahmen an, bestimmen das SAIL, legen die Anforderungen an die Containment-Sicherheit fest, identifizieren die Betriebssicherheitsziele (OSOs) und erstellen schließlich das umfassende Sicherheitsportfolio.

Für professionelle Betreiber stechen einige Punkte besonders hervor:

• Das intrinsische Bodenrisiko ist jetzt quantitativer erfasst. Die intrinsische Bodenrisikoklasse reicht auf einer Skala von 1 bis 10 und richtet sich nach den Eigenschaften des unbemannten Luftfahrzeugs (d. h. der maximalen charakteristischen Abmessung und der maximalen Geschwindigkeit) zusammen mit der gefährdeten Bevölkerungsdichte im Betriebsvolumen und dem Bodenrisikopuffer. Dies ist ein weitaus expliziterer, datengestützter Ausgangspunkt, als ihn viele Betreiber bisher gewohnt waren.

• Das SAIL reicht weiterhin von I bis VI und bleibt der Dreh- und Angelpunkt der gesamten Bewertung. Eine endgültige Bodenrisikoklasse über 7 fällt nicht mehr unter SORA und gehört in die zertifizierte Kategorie. Einsätze der SAIL-Stufen V und VI erfordern ein von der EASA gemäß Part 21 ausgestelltes Lufttüchtigkeitszeugnis.

• Die Betriebssicherheitsziele wurden auf siebzehn konsolidiert. Für das zugewiesene SAIL müssen Sie die Einhaltung jedes der siebzehn OSOs auf dem geforderten Robustheitsniveau (niedrig, mittel oder hoch) nachweisen. Dies ist eine schlankere Auswahl als in der Vorgängerversion, und die Robustheitslogik ist wesentlich klarer strukturiert.

• Containment wird als eigenständige Funktion behandelt. Schritt 8 legt die Anforderungen an die Containment-Sicherheit auf einer von drei Robustheitsstufen (niedrig, mittel oder hoch) fest. Diese berechnen sich aus den Merkmalen des unbemannten Luftfahrzeugs, dem SAIL, der durchschnittlichen Bevölkerungsdichte in der definierten angrenzenden Bodenfläche sowie dem Vorhandensein von Menschenansammlungen im Freien innerhalb eines Kilometers ab der Grenze des Betriebsvolumens.

• Das umfassende Sicherheitsportfolio ersetzt das ältere Dokumentenpaket. SORA 2.5 wird zudem mit offiziellen Vorlagen ausgeliefert, was einen sehr begrüßenswerten Schritt in Richtung Harmonisierung zwischen den Mitgliedstaaten darstellt.

Ein wichtiger praktischer Hinweis zum Zeitplan: SORA 2.5 trat in der gesamten Europäischen Union an dem Tag in Kraft, an dem die ED-Entscheidung 2025/018/R veröffentlicht wurde, also am 29. September 2025. Den einzelnen Mitgliedstaaten stand es frei, eigene Übergangsfristen festzulegen, in denen nach SORA 2.0 erstellte Anträge noch akzeptiert wurden, und die maximale Gültigkeit von Zulassungen zu bestimmen, die in diesem Zeitraum erteilt wurden. Diese Fristen variieren je nach Land, und einige sind bereits abgelaufen. Wenn Sie grenzüberschreitend operieren, sollten Sie nicht von einer einheitlichen Frist ausgehen. Prüfen Sie die Position der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörde, mit der Sie zu tun haben.

Was SORA 2.5 für Betreiber kritischer Infrastrukturen bedeutet

Hier zahlt sich ein genaues Lesen der Details aus, denn SORA behandelt kritische Infrastrukturen auf eine sehr spezifische Weise.

SORA ist eine Sicherheitsmethodik. Ihre Schadenskategorien beziehen sich auf das Potenzial für tödliche Verletzungen von Dritten am Boden und tödliche Verletzungen von Dritten in der Luft. Schäden an kritischen Infrastrukturen werden zwar als ein reales und komplexeres Risiko anerkannt, wurden jedoch explizit aus dem quantifizierten Teil von SORA selbst herausgehalten. Die Begründung dafür ist, dass verschiedene Länder unterschiedliche Sensibilitäten gegenüber solchen Schäden aufweisen. Daher wird dies als nationale Besonderheit behandelt und soll in Zusammenarbeit mit der für die Infrastruktur zuständigen Organisation bewertet werden, die die Bedrohung für ihre eigenen Vermögenswerte am besten versteht.

Für diejenigen unter Ihnen, die Energieanlagen, Häfen, Flughäfen, Schienennetze, die Wasserversorgung und ähnliche Standorte sichern oder inspizieren, ergeben sich daraus zwei Konsequenzen.

Erstens: Wenn Ihr Betrieb Auswirkungen auf eine kritische Infrastruktur haben könnte, ergänzen Sie das SORA-Risikobild um eine zusätzliche Bewertung des Risikos für die kritische Infrastruktur. Dies geschieht in Zusammenarbeit mit dem Infrastruktureigentümer und wird in Ihr Betriebskonzept (ConOps) integriert. In der Praxis bedeutet dies einen frühzeitigeren und strukturierteren Austausch mit dem Eigentümer der Anlage. Zudem muss Ihr Notfallplan (Emergency Response Plan) die Möglichkeit einer Beschädigung kritischer Infrastrukturen explizit berücksichtigen – ein Szenario, das das AMC nun unter den Notfallreaktionen aufführt, die ein Betreiber planen sollte. Die zugrunde liegende Definition ist weit gefasst: Kritische Infrastrukturen sind Systeme und Vermögenswerte, die für die Landesverteidigung, die nationale Sicherheit, die wirtschaftliche Sicherheit sowie die öffentliche Gesundheit oder Sicherheit auf regionaler und nationaler Ebene von wesentlicher Bedeutung sind.

Zweitens: Wenn Sie nahe an sensiblen Bereichen fliegen, rückt die Containment- und Nachbarbereichs-Logik aus Schritt 8 ins Zentrum Ihrer Bewertung. Inspektionsflüge außerhalb der direkten Sichtverbindung (BVLOS) über oder neben einer in Betrieb befindlichen Anlage sowie „Drone-in-a-Box“-Einsätze, die ein festes Betriebsvolumen über einer festen Anlage halten, sind genau die Einsätze, bei denen die durchschnittliche Bevölkerungsdichte im angrenzenden Bodengebiet und das Vorhandensein von Menschenansammlungen in der Nähe das geforderte Robustheitsniveau bestimmen, das Sie nachweisen müssen. SORA 2.5 macht diese Parameter präziser, was absolut hilfreich ist, verlangt aber auch, dass Sie die Bewertung lückenlos und sauber durcharbeiten.

Was SORA 2.5 für Sicherheitsdienste bedeutet

Für Sicherheitsrelevante Einsätze gelten dieselben Mechanismen der speziellen Kategorie, wobei hier zwei Aspekte klar voneinander getrennt werden sollten.

Der von Ihnen durchgeführte Flugbetrieb – ob es sich nun um eine Perimeterüberwachung, einen schnellen Reaktionseinsatz oder eine permanente Luftüberwachung eines Geländes handelt – wird auf ganz normalem Weg über SORA bewertet. Die von Ihnen geschützte Anlage kann selbst unter die Definition einer kritischen Infrastruktur fallen, was die oben erwähnte Kooperation mit dem Eigentümer und die Analyse des angrenzenden Gebiets direkt in Ihre eigene Planung einfließen lässt.

Hier ist eine präzise Abgrenzung des Anwendungsbereichs wichtig, da dieser häufig zu Missverständnissen führt: Die Verordnung (EU) 2019/947 und SORA regeln ausschließlich, wie Sie Ihre eigenen Drohnen sicher betreiben. Sie regeln für sich genommen nicht die Erkennung von oder die Abwehr von unbefugten Dritt-Drohnen. Die Drohnendetektion und -abwehr (C-UAS) unterliegt ganz anderen rechtlichen Rahmenbedingungen, und die Sicherheitsbedrohung durch ein unkooperatives, fremdes Luftfahrzeug liegt außerhalb dessen, was SORA quantifizieren soll. SORA weist jedoch darauf hin, dass die zuständigen Behörden gegebenenfalls zusätzliche Schadenskategorien wie Cybersicherheit und Datenschutz gemäß Artikel 12 der Verordnung berücksichtigen können – diese liegen jedoch außerhalb der eigentlichen Sicherheitsberechnung. Für uns, die wir integrierte Detektions-, Bewertungs- und Reaktionskapazitäten aufbauen, lautet die Kernbotschaft: Die Sicherheits-Compliance für Ihre eigenen Plattformen und die Gewährleistung der Security für das gesamte Gelände sind zwei unterschiedliche Arbeitsprozesse, die parallel laufen und gezielt miteinander verknüpft werden müssen.

Die öffentliche Sicherheit und die Frage der staatlichen Betreiber

Teams im Bereich der öffentlichen Sicherheit fragen sich häufig, ob dies überhaupt auf sie zutrifft. Die ehrliche Antwort lautet: Es kommt darauf an, wie Ihr Land dies geregelt hat.

Nach der EASA-Grundverordnung, Verordnung (EU) 2018/1139, werden Luftfahrzeuge, die für das Militär, den Zoll, die Polizei, die Suche und Rettung (SAR), die Brandbekämpfung, die Grenzkontrolle, die Küstenwache und ähnliche Dienste eingesetzt werden, als staatliche Luftfahrzeuge behandelt und fallen nicht in den Anwendungsbereich des EASA-Regelwerks. Viele Polizei- und Rettungskräfte operieren daher nicht direkt unter der Verordnung (EU) 2019/947.

In der Praxis haben jedoch nur die wenigsten Mitgliedstaaten ihre Regelungen für staatliche Betreiber komplett neu erfunden. Weitaus häufiger bauen nationale Behörden ein Regelwerk für staatliche Drohneneinsätze auf, das sich stark an den zivilen Vorschriften orientiert. Dabei werden wesentliche Teile der Verordnung (EU) 2019/947 und insbesondere deren AMC und GM (einschließlich der SORA-Methodik) übernommen und an die operative Realität eines staatlichen Dienstes angepasst. Wo dies der Fall ist – und das ist der Regelfall –, wird SORA 2.5 zum faktischen Maßstab, selbst für Betreiber im Bereich der öffentlichen Sicherheit, die formell außerhalb des EASA-Geltungsbereichs liegen. Wenn Ihr nationales Regelwerk auf SORA verweist, wird es sich im Laufe der Zeit auf die aktuelle Version von SORA beziehen. Die Zehn-Schritte-Methode, die siebzehn OSOs und die oben beschriebene Containment-Logik werden somit die Bewertung Ihrer Einsätze maßgeblich bestimmen, unabhängig von der Ausnahme für staatliche Luftfahrzeuge.

Das pragmatische Fazit für Betreiber im Bereich der öffentlichen Sicherheit lautet, zu prüfen, wie eng Ihr nationales System an die zivilen AMC und GM angelehnt ist, und davon auszugehen, dass Ihre Behörde und Ihre Partner zunehmend die Sprache von SORA 2.5 sprechen werden. Bereiten Sie sich jetzt auf diese Formulierung vor, unabhängig von Ihrem formellen Status.

Was Betreiber jetzt tun sollten

Wenn Sie eine einzige Maßnahme aus diesem Blogbeitrag umsetzen, dann sollte es eine strukturelle Neubewertung sein. Konkret:

• Gleichen Sie Ihre bestehenden Betriebskonzepte (ConOps) mit den zehn SORA 2.5-Schritten ab. Identifizieren Sie, ob das datengestütztere, intrinsische Bodenrisiko und die überarbeiteten Containment-Parameter Ihr SAIL oder den Aufwand für Ihre Nachweisführung verändern.

• Klären Sie die Übergangsregelungen mit jeder nationalen Luftfahrtbehörde, in deren Zuständigkeitsbereich Sie fliegen. Die Fristen zur Anerkennung von SORA 2.0 wurden national festgelegt und sind nicht einheitlich. Lassen Sie eine aktive Genehmigung nicht aufgrund einer falschen Annahme auslaufen.

• Nutzen Sie die offiziellen SORA 2.5-Vorlagen und passen Sie Ihr internes Betriebshandbuch (ConOps), die Compliance-Matrix und Ihr umfassendes Sicherheitsportfolio entsprechend an.

• Suchen Sie bei Einsätzen in der Nähe kritischer Infrastrukturen frühzeitig das Gespräch mit dem Eigentümer der Anlage und integrieren Sie die separate Risikobewertung für kritische Infrastrukturen von Anfang an in Ihr Betriebskonzept und Ihren Notfallplan.

• Halten Sie bei Sicherheitsdiensten den Sicherheitsnachweis für den Betrieb (Safety Case) und den Schutz des Standorts (Security Case) als getrennte, aber koordinierte Prozesse. Schaffen Sie intern Klarheit darüber, wo die Regeln der speziellen Kategorie enden und wo die Vorschriften zur Drohnenabwehr und Werkssicherheit beginnen.

• Prüfen Sie als Team der öffentlichen Sicherheit, wie Ihr nationales Regelwerk für staatliche Stellen auf die zivilen AMC und GM verweist. Stellen Sie sich darauf ein, dass SORA 2.5 zum Standard wird, auch wenn Sie formell nicht unter das EASA-Regelwerk fallen.

Die Easy Access Rules vom Juni 2026 bestätigen die eingeschlagene Richtung und machen sie an einer zentralen Stelle offiziell und leicht verständlich zugänglich. SORA 2.5 ist ein echter Fortschritt hin zu einem harmonisierteren, berechenbareren und praxistauglicheren Rahmen für die spezielle Kategorie. Für jeden von uns, der in und um kritische Infrastrukturen operiert, rückt es den Risikodialog dorthin, wo er von Anfang an hingehört hätte: in ein gemeinsames Gespräch zwischen dem Betreiber und dem Eigentümer der jeweiligen Anlage.

Wir von AirHub entwickeln die Software, die diesen gesamten Compliance-Prozess über den gesamten Lebenszyklus des Betriebs hinweg begleitet – vom Betriebskonzept und der Risikobewertung bis hin zur Live-Missionskoordination und der lückenlosen Nachweiserfassung.

Wenn Sie darüber sprechen möchten, was SORA 2.5 für Ihre spezifischen Einsätze bedeutet, stehen wir Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung. Buchen Sie eine Demo, und wir führen Sie Schritt für Schritt durch das Thema.

Dieser Artikel bietet lediglich einen allgemeinen Überblick und stellt keine Rechtsberatung dar. Für verbindliche Anforderungen beziehen Sie sich bitte stets auf die offiziellen Publikationen der EASA sowie auf die Vorgaben Ihrer nationalen Luftfahrtbehörde.

Der Juni war ein ereignisreicher Monat für die Drohnenregulierung. In jeder Region gab es Entwicklungen, die sich darauf auswirken, wie Betreiber planen, Luftfahrzeuge registrieren oder Konformitätsnachweise erbringen – von einer dänischen Anhörung zur verpflichtenden Remote ID bis hin zum Spatenstich auf dem neuen Forschungsgelände der FAA in Oklahoma. Wenn Sie eine Flotte, eine Leitstelle oder eine Compliance-Abteilung leiten, fasst dieses Update zur Drohnenregulierung zusammen, was sich geändert hat und warum es für Sie wichtig ist.

Europa: Identifizierung, Zoneneinteilung und Datenzugriff machen Fortschritte

Die norwegische Luftfahrtbehörde Luftfartstilsynet hat am 5. Juni die Flugstatistiken für Betreiber der Kategorie „Speziell“ für das Jahr 2025 veröffentlicht. Betreiber mit einer Betriebsgenehmigung verzeichneten 23.469 Flugstunden, was einen leichten Rückgang gegenüber den 25.000 Stunden des Vorjahres darstellt. Die Behörde führt dies darauf zurück, dass Betreiber nach der Einführung der C-Klassifizierung in die Kategorie „Offen“ gewechselt sind, sowie auf das Auslaufen einiger Großverträge. Von der Gesamtstundenzahl entfielen 11.502 Stunden auf die Kategorie „Speziell“ selbst, mit einem klaren Schwerpunkt auf VLOS gegenüber BVLOS.

Die dänische Trafikstyrelsen hat am 29. Juni ein Anhörungsverfahren zu einem Entwurf für eine geänderte Drohnenverordnung eingeleitet. Die wichtigste Änderung ist eine verpflichtende Remote ID oder eine andere Form der Fernidentifizierung für jede Drohne über 250 g sowie für leichtere, mit Sensoren ausgestattete Drohnen beim Fliegen in sicherheitskritischen Zonen. Der Entwurf sieht außerdem neue Abstandsanforderungen im Umkreis von Handelshäfen, Flugplätzen, Gefängnissen und zwei königlichen Residenzen vor und gewährt der Polizei direkten Zugriff auf die Logbücher der Betreiber. Soweit die Regeln verabschiedet werden, treten sie am 1. Januar 2027 in Kraft. Das Konsultationsverfahren endet am 21. August 2026, sodass Betreiber noch Zeit haben, eine Stellungnahme abzugeben.

Das deutsche Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hat in diesem Monat eine Ausfüllhilfe für Drohnen-Antragsformulare herausgegeben, um Fehler zu minimieren, die die Bearbeitung von Genehmigungen verzögern. Dies ist Teil der umfassenderen Bemühungen des LBA, die Bearbeitung von Drohnenanträgen zu modernisieren.

In Italien hat die ENAC am 24. Juni die Konsultation zu einem Verordnungsentwurf für UAS-Geozonen eingeleitet. Der Entwurf legt fest, wie Italien die gemäß der EU-Verordnung 2019/947 erforderlichen geografischen Zonen definieren, verwalten und kommunizieren wird – ein Schritt, der für jeden Betreiber von Bedeutung ist, der Einsätze in der Nähe von Sperrgebieten oder kontrolliertem Luftraum plant.

Die Zivilluftfahrtbehörde des Oman hat ein Update veröffentlicht, mit dem ihr Programm für Advanced Air Mobility (AAM) von der strategischen Vision in die schrittweise Umsetzung übergeht. Darin enthalten sind die nächsten Meilensteine für die Integration von AAM und UAS in den omanischen Luftraum.

Amerika: Infrastruktur und schnellerer Zugang für Betreiber

Am 25. Juni haben das US-Verkehrsministerium und die FAA den Spatenstich für das Projekt „Vertical Take-Off and Landing Procedures and Analysis Range“ (V-PAR) am Mike Monroney Aeronautical Center in Oklahoma City gesetzt. Die rund 8,3 Millionen US-Dollar teure Anlage umfasst einen Vertiport, einen überdachten Hangar und eine kleine Kontrollzentrale. Sie wird die Erforschung von Wirbelschleppentrennung, Downwash- und Outwash-Effekten, Funkfrequenzstörungen und Vertiport-Betriebsabläufen für elektrische und hybride VTOL-Luftfahrzeuge unterstützen.

Die ANAC präsentierte die neue Drohnenregulierung Brasiliens auf der DroneShow Latin America, der größten Drohnenmesse der Region, und erläuterte der Branche die Änderungen, die sich für Betreiber im Rahmen der aktualisierten Vorschriften ergeben.

Das peruanische Ministerium für Verkehr und Kommunikation hat ein virtuelles Akkreditierungssystem eingeführt, das die Akkreditierungszeit für Drohnenpiloten von Tagen auf Minuten verkürzt. Dies ist ein praxisnahes Beispiel dafür, wie eine Behörde bürokratische Hürden für die von ihr beaufsichtigten Betreiber abbaut, anstatt neue zu schaffen.

Asien-Pazifik: Fahrpläne und Personalstrukturen

Das japanische MLIT und das METI haben einen aktualisierten Fahrplan sowie Version 2 des Betriebskonzepts für fliegende Autos veröffentlicht. Damit wird der Weg für AAM-Dienste über die Osaka-Kansai Expo hinaus geebnet.

Die australische CASA hat neue Leitfäden für Schlüsselpersonal herausgegeben, um Inhabern von RPAS-Betreiberzeugnissen die Identifizierung, Ernennung und Verwaltung der für ihren Betrieb erforderlichen Schlüsselrollen zu erleichtern und so die Personalstruktur in diesem Sektor zu stärken.

Normungsgremien: Schaffung des technischen Fundaments

Die Arbeit an Normen und Standards macht selten Schlagzeilen, entscheidet aber darüber, was Betreiber in wenigen Jahren nachweisen müssen. Das ASTM-Komitee für digitale Informationen in der Lieferkette hat am 25. Juni einen neuen Leitfaden (WK99450) vorgeschlagen, der einen Rahmen für den Einkauf, die Authentifizierung und die Rückverfolgbarkeit der in Drohnen verwendeten Materialien und Komponenten festlegt. Ziel ist es, Betreibern in den Bereichen öffentliche Sicherheit, Infrastruktur, Landwirtschaft, Verteidigung und gewerbliche Nutzung mehr Vertrauen in die Lieferkette ihrer Fluggeräte zu geben. Dies ist ein Bereich, der eng mit den Garantien zur Datensicherheit und Datensouveränität verknüpft ist, die wir in unserem Trust Center ausführlich beschreiben.

EUROCAE hat am 5. Juni die Richtlinie ED-341 veröffentlicht, die praktische Anleitungen für den Nachweis der Einhaltung der Operational Safety Objectives (OSO) für SAIL III und IV im Rahmen von SORA bietet. Die EASA erkennt das Dokument als anerkanntes Nachweisverfahren (Acceptable Means of Compliance) für die nicht-designbezogenen OSOs in SORA Annex E an. Damit ist es für jeden Betreiber von direkter Bedeutung, der seinen eigenen SORA 2.5-Konformitätsprozess durchläuft.

Zudem hat EUROCAE im Juni die Konsultation zu zwei weiteren Standards eröffnet. ED-347, das seit dem 19. Juni zur Konsultation ausliegt, definiert die Schnittstelle zwischen dem UAS-Betreiber und dem Netzwerk-Identifizierungsdienst, der gemäß der EU-U-Space-Verordnung 2021/664 erforderlich ist. ED-355, seit dem 26. Juni in der Konsultation, legt Mindestleistungsstandards für kooperative Überwachungssysteme zur Unterstützung von Ausweichmanövern (Detect-and-Avoid) fest. Beide Konsultationen laufen bis in den August hinein und bieten Betreibern und Herstellern die Möglichkeit, Feedback einzureichen.

Die Global UTM Association feierte am 27. Juni ihr zehnjähriges Bestehen mit einem Rückblick auf die Entwicklung des UTM-Ökosystems seit 2016 – von ersten Konzeptarbeiten bis hin zu aktiven U-Space-Diensten und zertifizierten Anbietern.

Was das für Ihren Betrieb bedeutet

Zusammenfassend weisen die Updates des Monats Juni in eine klare Richtung: Identifizierung, Zoneneinteilung und Rückverfolgbarkeit entwickeln sich von optionalen Zusatzleistungen zu Standardanforderungen. Die dänische Remote-ID-Anhörung, die italienische Konsultation zu geozonalen Einschränkungen und der EUROCAE-Netzwerkidentifikationsstandard befassen sich alle mit derselben Kernfrage: Wie können Behörden und Betreiber feststellen, was wo fliegt? Gleichzeitig haben mehrere Regulierungsbehörden im Juni bürokratische Hürden abgebaut, sei es durch die schnellere Akkreditierung in Peru, die Ausfüllhilfe in Deutschland oder die Investitionen der FAA in die AAM-Forschungsinfrastruktur.

Für Teams, die Drohnenprogramme in den Bereichen öffentliche Sicherheit, Infrastruktur oder Sicherheitsdienste leiten, lautet die Empfehlung für die Praxis: Behalten Sie die Konsultationsfristen in Ihren Märkten im Auge und richten Sie sich schon jetzt auf Identifizierung und Rückverfolgbarkeit ein, anstatt diese Themen als zukünftige Compliance-Projekte zu behandeln.

AirHub verfolgt diese Entwicklungen jeden Monat für Sie, damit Sie sich ganz auf Ihre Arbeit konzentrieren können. Wenn Sie eine Plattform nutzen möchten, die auf denselben Prinzipien von Transparenz und Verantwortlichkeit basiert, die auch Regulierungsbehörden fordern, buchen Sie eine Demo.