Ende Juni 2026 hat die EASA eine neue Überarbeitung der Easy Access Rules für unbemannte Luftfahrzeugsysteme (die EAR für UAS) veröffentlicht. Für jeden, der täglich in der „speziellen“ Kategorie arbeitet, ist diese Ausgabe absolut lesenswert: Sie ist der Punkt, an dem SORA 2.5 endlich in dem einzigen, konsolidierten Referenzdokument neben der Verordnung (EU) 2019/947 sowie den dazugehörigen annehmbaren Nachweisverfahren (AMC) und dem Anleitungsmaterial (GM) verankert ist.

Wenn Sie das Thema aufmerksam verfolgt haben, wird Sie der zugrunde liegende Inhalt keineswegs überraschen. Die rechtliche Änderung trat bereits im September 2025 in Kraft, als die EASA die Entscheidung des Exekutivdirektors 2025/018/R veröffentlichte und SORA 2.5 – die aktuellste, von JARUS entwickelte Version der Risikobewertung für spezielle Einsätze (Specific Operations Risk Assessment) – in die AMC und GM zur Verordnung (EU) 2019/947 einführte. Wir haben diesen Moment beleuchtet, als SORA 2.5 zum ersten Mal landete. Die EAR von Juni 2026 bewirkt nun, dass diese Entscheidung (katalogisiert als Ausgabe 1, Änderung 4 der AMC und GM) in genau dem Dokument zusammengeführt wird, das die meisten Betreiber und zuständigen Behörden tatsächlich öffnen, wenn sie eine Antwort suchen. Da es sich bei den Easy Access Rules um eine reine Konsolidierung handelt, entstehen dadurch keine neuen rechtlichen Verpflichtungen. Was jedoch hinzukommt, ist die Lesbarkeit: Drei separate Publikationen, in denen man früher mühsam Querverweise suchen musste, sind nun in einem einzigen schlüssigen, farbcodierten und leicht navigierbaren Gesamtwerk vereint.

Dieser Beitrag richtet sich an die Betreiber, mit denen wir am engsten zusammenarbeiten: Betreiber, die in und um kritische Infrastrukturen fliegen, Sicherheitsdienste sowie Teams der öffentlichen Sicherheit, die häufig unter ihre eigene nationale Regelung fallen. Im Folgenden erfahren Sie, was sich geändert hat und was dies für Sie bedeutet.

Was sich tatsächlich geändert hat

SORA 2.5 behält dieselbe grundlegende Logik wie SORA 2.0 bei: Sie beschreiben Ihren Einsatz, bewerten das Boden- und Luftrisiko, mindern, was Sie können, und gelangen zu einem spezifischen Sicherheits- und Integritätsniveau (SAIL), das Ihnen vorgibt, wie viele Nachweise Sie erbringen müssen. SORA 2.5 bietet jedoch eine sauberere Methodik, präzisere Definitionen und sorgt für deutlich weniger Reibungspunkte, als sie Betreibern und Behörden in den ersten Jahren der praktischen Anwendung begegnet sind.

Die Methodik ist nun in zehn systematische Schritte unterteilt. Kurz gesagt: Sie dokumentieren den geplanten Betrieb, bestimmen die intrinsische Bodenrisikoklasse, reduzieren diese optional durch Minderungsmaßnahmen auf eine endgültige Bodenrisikoklasse, bestimmen die anfängliche Luftrisikoklasse und anschließend die verbleibende Luftrisikoklasse nach strategischen Minderungsmaßnahmen, wenden Leistungsanforderungen für taktische Minderungsmaßnahmen an, bestimmen das SAIL, legen die Anforderungen an die Containment-Sicherheit fest, identifizieren die Betriebssicherheitsziele (OSOs) und erstellen schließlich das umfassende Sicherheitsportfolio.

Für professionelle Betreiber stechen einige Punkte besonders hervor:

• Das intrinsische Bodenrisiko ist jetzt quantitativer erfasst. Die intrinsische Bodenrisikoklasse reicht auf einer Skala von 1 bis 10 und richtet sich nach den Eigenschaften des unbemannten Luftfahrzeugs (d. h. der maximalen charakteristischen Abmessung und der maximalen Geschwindigkeit) zusammen mit der gefährdeten Bevölkerungsdichte im Betriebsvolumen und dem Bodenrisikopuffer. Dies ist ein weitaus expliziterer, datengestützter Ausgangspunkt, als ihn viele Betreiber bisher gewohnt waren.

• Das SAIL reicht weiterhin von I bis VI und bleibt der Dreh- und Angelpunkt der gesamten Bewertung. Eine endgültige Bodenrisikoklasse über 7 fällt nicht mehr unter SORA und gehört in die zertifizierte Kategorie. Einsätze der SAIL-Stufen V und VI erfordern ein von der EASA gemäß Part 21 ausgestelltes Lufttüchtigkeitszeugnis.

• Die Betriebssicherheitsziele wurden auf siebzehn konsolidiert. Für das zugewiesene SAIL müssen Sie die Einhaltung jedes der siebzehn OSOs auf dem geforderten Robustheitsniveau (niedrig, mittel oder hoch) nachweisen. Dies ist eine schlankere Auswahl als in der Vorgängerversion, und die Robustheitslogik ist wesentlich klarer strukturiert.

• Containment wird als eigenständige Funktion behandelt. Schritt 8 legt die Anforderungen an die Containment-Sicherheit auf einer von drei Robustheitsstufen (niedrig, mittel oder hoch) fest. Diese berechnen sich aus den Merkmalen des unbemannten Luftfahrzeugs, dem SAIL, der durchschnittlichen Bevölkerungsdichte in der definierten angrenzenden Bodenfläche sowie dem Vorhandensein von Menschenansammlungen im Freien innerhalb eines Kilometers ab der Grenze des Betriebsvolumens.

• Das umfassende Sicherheitsportfolio ersetzt das ältere Dokumentenpaket. SORA 2.5 wird zudem mit offiziellen Vorlagen ausgeliefert, was einen sehr begrüßenswerten Schritt in Richtung Harmonisierung zwischen den Mitgliedstaaten darstellt.

Ein wichtiger praktischer Hinweis zum Zeitplan: SORA 2.5 trat in der gesamten Europäischen Union an dem Tag in Kraft, an dem die ED-Entscheidung 2025/018/R veröffentlicht wurde, also am 29. September 2025. Den einzelnen Mitgliedstaaten stand es frei, eigene Übergangsfristen festzulegen, in denen nach SORA 2.0 erstellte Anträge noch akzeptiert wurden, und die maximale Gültigkeit von Zulassungen zu bestimmen, die in diesem Zeitraum erteilt wurden. Diese Fristen variieren je nach Land, und einige sind bereits abgelaufen. Wenn Sie grenzüberschreitend operieren, sollten Sie nicht von einer einheitlichen Frist ausgehen. Prüfen Sie die Position der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörde, mit der Sie zu tun haben.

Was SORA 2.5 für Betreiber kritischer Infrastrukturen bedeutet

Hier zahlt sich ein genaues Lesen der Details aus, denn SORA behandelt kritische Infrastrukturen auf eine sehr spezifische Weise.

SORA ist eine Sicherheitsmethodik. Ihre Schadenskategorien beziehen sich auf das Potenzial für tödliche Verletzungen von Dritten am Boden und tödliche Verletzungen von Dritten in der Luft. Schäden an kritischen Infrastrukturen werden zwar als ein reales und komplexeres Risiko anerkannt, wurden jedoch explizit aus dem quantifizierten Teil von SORA selbst herausgehalten. Die Begründung dafür ist, dass verschiedene Länder unterschiedliche Sensibilitäten gegenüber solchen Schäden aufweisen. Daher wird dies als nationale Besonderheit behandelt und soll in Zusammenarbeit mit der für die Infrastruktur zuständigen Organisation bewertet werden, die die Bedrohung für ihre eigenen Vermögenswerte am besten versteht.

Für diejenigen unter Ihnen, die Energieanlagen, Häfen, Flughäfen, Schienennetze, die Wasserversorgung und ähnliche Standorte sichern oder inspizieren, ergeben sich daraus zwei Konsequenzen.

Erstens: Wenn Ihr Betrieb Auswirkungen auf eine kritische Infrastruktur haben könnte, ergänzen Sie das SORA-Risikobild um eine zusätzliche Bewertung des Risikos für die kritische Infrastruktur. Dies geschieht in Zusammenarbeit mit dem Infrastruktureigentümer und wird in Ihr Betriebskonzept (ConOps) integriert. In der Praxis bedeutet dies einen frühzeitigeren und strukturierteren Austausch mit dem Eigentümer der Anlage. Zudem muss Ihr Notfallplan (Emergency Response Plan) die Möglichkeit einer Beschädigung kritischer Infrastrukturen explizit berücksichtigen – ein Szenario, das das AMC nun unter den Notfallreaktionen aufführt, die ein Betreiber planen sollte. Die zugrunde liegende Definition ist weit gefasst: Kritische Infrastrukturen sind Systeme und Vermögenswerte, die für die Landesverteidigung, die nationale Sicherheit, die wirtschaftliche Sicherheit sowie die öffentliche Gesundheit oder Sicherheit auf regionaler und nationaler Ebene von wesentlicher Bedeutung sind.

Zweitens: Wenn Sie nahe an sensiblen Bereichen fliegen, rückt die Containment- und Nachbarbereichs-Logik aus Schritt 8 ins Zentrum Ihrer Bewertung. Inspektionsflüge außerhalb der direkten Sichtverbindung (BVLOS) über oder neben einer in Betrieb befindlichen Anlage sowie „Drone-in-a-Box“-Einsätze, die ein festes Betriebsvolumen über einer festen Anlage halten, sind genau die Einsätze, bei denen die durchschnittliche Bevölkerungsdichte im angrenzenden Bodengebiet und das Vorhandensein von Menschenansammlungen in der Nähe das geforderte Robustheitsniveau bestimmen, das Sie nachweisen müssen. SORA 2.5 macht diese Parameter präziser, was absolut hilfreich ist, verlangt aber auch, dass Sie die Bewertung lückenlos und sauber durcharbeiten.

Was SORA 2.5 für Sicherheitsdienste bedeutet

Für Sicherheitsrelevante Einsätze gelten dieselben Mechanismen der speziellen Kategorie, wobei hier zwei Aspekte klar voneinander getrennt werden sollten.

Der von Ihnen durchgeführte Flugbetrieb – ob es sich nun um eine Perimeterüberwachung, einen schnellen Reaktionseinsatz oder eine permanente Luftüberwachung eines Geländes handelt – wird auf ganz normalem Weg über SORA bewertet. Die von Ihnen geschützte Anlage kann selbst unter die Definition einer kritischen Infrastruktur fallen, was die oben erwähnte Kooperation mit dem Eigentümer und die Analyse des angrenzenden Gebiets direkt in Ihre eigene Planung einfließen lässt.

Hier ist eine präzise Abgrenzung des Anwendungsbereichs wichtig, da dieser häufig zu Missverständnissen führt: Die Verordnung (EU) 2019/947 und SORA regeln ausschließlich, wie Sie Ihre eigenen Drohnen sicher betreiben. Sie regeln für sich genommen nicht die Erkennung von oder die Abwehr von unbefugten Dritt-Drohnen. Die Drohnendetektion und -abwehr (C-UAS) unterliegt ganz anderen rechtlichen Rahmenbedingungen, und die Sicherheitsbedrohung durch ein unkooperatives, fremdes Luftfahrzeug liegt außerhalb dessen, was SORA quantifizieren soll. SORA weist jedoch darauf hin, dass die zuständigen Behörden gegebenenfalls zusätzliche Schadenskategorien wie Cybersicherheit und Datenschutz gemäß Artikel 12 der Verordnung berücksichtigen können – diese liegen jedoch außerhalb der eigentlichen Sicherheitsberechnung. Für uns, die wir integrierte Detektions-, Bewertungs- und Reaktionskapazitäten aufbauen, lautet die Kernbotschaft: Die Sicherheits-Compliance für Ihre eigenen Plattformen und die Gewährleistung der Security für das gesamte Gelände sind zwei unterschiedliche Arbeitsprozesse, die parallel laufen und gezielt miteinander verknüpft werden müssen.

Die öffentliche Sicherheit und die Frage der staatlichen Betreiber

Teams im Bereich der öffentlichen Sicherheit fragen sich häufig, ob dies überhaupt auf sie zutrifft. Die ehrliche Antwort lautet: Es kommt darauf an, wie Ihr Land dies geregelt hat.

Nach der EASA-Grundverordnung, Verordnung (EU) 2018/1139, werden Luftfahrzeuge, die für das Militär, den Zoll, die Polizei, die Suche und Rettung (SAR), die Brandbekämpfung, die Grenzkontrolle, die Küstenwache und ähnliche Dienste eingesetzt werden, als staatliche Luftfahrzeuge behandelt und fallen nicht in den Anwendungsbereich des EASA-Regelwerks. Viele Polizei- und Rettungskräfte operieren daher nicht direkt unter der Verordnung (EU) 2019/947.

In der Praxis haben jedoch nur die wenigsten Mitgliedstaaten ihre Regelungen für staatliche Betreiber komplett neu erfunden. Weitaus häufiger bauen nationale Behörden ein Regelwerk für staatliche Drohneneinsätze auf, das sich stark an den zivilen Vorschriften orientiert. Dabei werden wesentliche Teile der Verordnung (EU) 2019/947 und insbesondere deren AMC und GM (einschließlich der SORA-Methodik) übernommen und an die operative Realität eines staatlichen Dienstes angepasst. Wo dies der Fall ist – und das ist der Regelfall –, wird SORA 2.5 zum faktischen Maßstab, selbst für Betreiber im Bereich der öffentlichen Sicherheit, die formell außerhalb des EASA-Geltungsbereichs liegen. Wenn Ihr nationales Regelwerk auf SORA verweist, wird es sich im Laufe der Zeit auf die aktuelle Version von SORA beziehen. Die Zehn-Schritte-Methode, die siebzehn OSOs und die oben beschriebene Containment-Logik werden somit die Bewertung Ihrer Einsätze maßgeblich bestimmen, unabhängig von der Ausnahme für staatliche Luftfahrzeuge.

Das pragmatische Fazit für Betreiber im Bereich der öffentlichen Sicherheit lautet, zu prüfen, wie eng Ihr nationales System an die zivilen AMC und GM angelehnt ist, und davon auszugehen, dass Ihre Behörde und Ihre Partner zunehmend die Sprache von SORA 2.5 sprechen werden. Bereiten Sie sich jetzt auf diese Formulierung vor, unabhängig von Ihrem formellen Status.

Was Betreiber jetzt tun sollten

Wenn Sie eine einzige Maßnahme aus diesem Blogbeitrag umsetzen, dann sollte es eine strukturelle Neubewertung sein. Konkret:

• Gleichen Sie Ihre bestehenden Betriebskonzepte (ConOps) mit den zehn SORA 2.5-Schritten ab. Identifizieren Sie, ob das datengestütztere, intrinsische Bodenrisiko und die überarbeiteten Containment-Parameter Ihr SAIL oder den Aufwand für Ihre Nachweisführung verändern.

• Klären Sie die Übergangsregelungen mit jeder nationalen Luftfahrtbehörde, in deren Zuständigkeitsbereich Sie fliegen. Die Fristen zur Anerkennung von SORA 2.0 wurden national festgelegt und sind nicht einheitlich. Lassen Sie eine aktive Genehmigung nicht aufgrund einer falschen Annahme auslaufen.

• Nutzen Sie die offiziellen SORA 2.5-Vorlagen und passen Sie Ihr internes Betriebshandbuch (ConOps), die Compliance-Matrix und Ihr umfassendes Sicherheitsportfolio entsprechend an.

• Suchen Sie bei Einsätzen in der Nähe kritischer Infrastrukturen frühzeitig das Gespräch mit dem Eigentümer der Anlage und integrieren Sie die separate Risikobewertung für kritische Infrastrukturen von Anfang an in Ihr Betriebskonzept und Ihren Notfallplan.

• Halten Sie bei Sicherheitsdiensten den Sicherheitsnachweis für den Betrieb (Safety Case) und den Schutz des Standorts (Security Case) als getrennte, aber koordinierte Prozesse. Schaffen Sie intern Klarheit darüber, wo die Regeln der speziellen Kategorie enden und wo die Vorschriften zur Drohnenabwehr und Werkssicherheit beginnen.

• Prüfen Sie als Team der öffentlichen Sicherheit, wie Ihr nationales Regelwerk für staatliche Stellen auf die zivilen AMC und GM verweist. Stellen Sie sich darauf ein, dass SORA 2.5 zum Standard wird, auch wenn Sie formell nicht unter das EASA-Regelwerk fallen.

Die Easy Access Rules vom Juni 2026 bestätigen die eingeschlagene Richtung und machen sie an einer zentralen Stelle offiziell und leicht verständlich zugänglich. SORA 2.5 ist ein echter Fortschritt hin zu einem harmonisierteren, berechenbareren und praxistauglicheren Rahmen für die spezielle Kategorie. Für jeden von uns, der in und um kritische Infrastrukturen operiert, rückt es den Risikodialog dorthin, wo er von Anfang an hingehört hätte: in ein gemeinsames Gespräch zwischen dem Betreiber und dem Eigentümer der jeweiligen Anlage.

Wir von AirHub entwickeln die Software, die diesen gesamten Compliance-Prozess über den gesamten Lebenszyklus des Betriebs hinweg begleitet – vom Betriebskonzept und der Risikobewertung bis hin zur Live-Missionskoordination und der lückenlosen Nachweiserfassung.

Wenn Sie darüber sprechen möchten, was SORA 2.5 für Ihre spezifischen Einsätze bedeutet, stehen wir Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung. Buchen Sie eine Demo, und wir führen Sie Schritt für Schritt durch das Thema.

Dieser Artikel bietet lediglich einen allgemeinen Überblick und stellt keine Rechtsberatung dar. Für verbindliche Anforderungen beziehen Sie sich bitte stets auf die offiziellen Publikationen der EASA sowie auf die Vorgaben Ihrer nationalen Luftfahrtbehörde.

Der Juni war ein ereignisreicher Monat für die Drohnenregulierung. In jeder Region gab es Entwicklungen, die sich darauf auswirken, wie Betreiber planen, Luftfahrzeuge registrieren oder Konformitätsnachweise erbringen – von einer dänischen Anhörung zur verpflichtenden Remote ID bis hin zum Spatenstich auf dem neuen Forschungsgelände der FAA in Oklahoma. Wenn Sie eine Flotte, eine Leitstelle oder eine Compliance-Abteilung leiten, fasst dieses Update zur Drohnenregulierung zusammen, was sich geändert hat und warum es für Sie wichtig ist.

Europa: Identifizierung, Zoneneinteilung und Datenzugriff machen Fortschritte

Die norwegische Luftfahrtbehörde Luftfartstilsynet hat am 5. Juni die Flugstatistiken für Betreiber der Kategorie „Speziell“ für das Jahr 2025 veröffentlicht. Betreiber mit einer Betriebsgenehmigung verzeichneten 23.469 Flugstunden, was einen leichten Rückgang gegenüber den 25.000 Stunden des Vorjahres darstellt. Die Behörde führt dies darauf zurück, dass Betreiber nach der Einführung der C-Klassifizierung in die Kategorie „Offen“ gewechselt sind, sowie auf das Auslaufen einiger Großverträge. Von der Gesamtstundenzahl entfielen 11.502 Stunden auf die Kategorie „Speziell“ selbst, mit einem klaren Schwerpunkt auf VLOS gegenüber BVLOS.

Die dänische Trafikstyrelsen hat am 29. Juni ein Anhörungsverfahren zu einem Entwurf für eine geänderte Drohnenverordnung eingeleitet. Die wichtigste Änderung ist eine verpflichtende Remote ID oder eine andere Form der Fernidentifizierung für jede Drohne über 250 g sowie für leichtere, mit Sensoren ausgestattete Drohnen beim Fliegen in sicherheitskritischen Zonen. Der Entwurf sieht außerdem neue Abstandsanforderungen im Umkreis von Handelshäfen, Flugplätzen, Gefängnissen und zwei königlichen Residenzen vor und gewährt der Polizei direkten Zugriff auf die Logbücher der Betreiber. Soweit die Regeln verabschiedet werden, treten sie am 1. Januar 2027 in Kraft. Das Konsultationsverfahren endet am 21. August 2026, sodass Betreiber noch Zeit haben, eine Stellungnahme abzugeben.

Das deutsche Luftfahrt-Bundesamt (LBA) hat in diesem Monat eine Ausfüllhilfe für Drohnen-Antragsformulare herausgegeben, um Fehler zu minimieren, die die Bearbeitung von Genehmigungen verzögern. Dies ist Teil der umfassenderen Bemühungen des LBA, die Bearbeitung von Drohnenanträgen zu modernisieren.

In Italien hat die ENAC am 24. Juni die Konsultation zu einem Verordnungsentwurf für UAS-Geozonen eingeleitet. Der Entwurf legt fest, wie Italien die gemäß der EU-Verordnung 2019/947 erforderlichen geografischen Zonen definieren, verwalten und kommunizieren wird – ein Schritt, der für jeden Betreiber von Bedeutung ist, der Einsätze in der Nähe von Sperrgebieten oder kontrolliertem Luftraum plant.

Die Zivilluftfahrtbehörde des Oman hat ein Update veröffentlicht, mit dem ihr Programm für Advanced Air Mobility (AAM) von der strategischen Vision in die schrittweise Umsetzung übergeht. Darin enthalten sind die nächsten Meilensteine für die Integration von AAM und UAS in den omanischen Luftraum.

Amerika: Infrastruktur und schnellerer Zugang für Betreiber

Am 25. Juni haben das US-Verkehrsministerium und die FAA den Spatenstich für das Projekt „Vertical Take-Off and Landing Procedures and Analysis Range“ (V-PAR) am Mike Monroney Aeronautical Center in Oklahoma City gesetzt. Die rund 8,3 Millionen US-Dollar teure Anlage umfasst einen Vertiport, einen überdachten Hangar und eine kleine Kontrollzentrale. Sie wird die Erforschung von Wirbelschleppentrennung, Downwash- und Outwash-Effekten, Funkfrequenzstörungen und Vertiport-Betriebsabläufen für elektrische und hybride VTOL-Luftfahrzeuge unterstützen.

Die ANAC präsentierte die neue Drohnenregulierung Brasiliens auf der DroneShow Latin America, der größten Drohnenmesse der Region, und erläuterte der Branche die Änderungen, die sich für Betreiber im Rahmen der aktualisierten Vorschriften ergeben.

Das peruanische Ministerium für Verkehr und Kommunikation hat ein virtuelles Akkreditierungssystem eingeführt, das die Akkreditierungszeit für Drohnenpiloten von Tagen auf Minuten verkürzt. Dies ist ein praxisnahes Beispiel dafür, wie eine Behörde bürokratische Hürden für die von ihr beaufsichtigten Betreiber abbaut, anstatt neue zu schaffen.

Asien-Pazifik: Fahrpläne und Personalstrukturen

Das japanische MLIT und das METI haben einen aktualisierten Fahrplan sowie Version 2 des Betriebskonzepts für fliegende Autos veröffentlicht. Damit wird der Weg für AAM-Dienste über die Osaka-Kansai Expo hinaus geebnet.

Die australische CASA hat neue Leitfäden für Schlüsselpersonal herausgegeben, um Inhabern von RPAS-Betreiberzeugnissen die Identifizierung, Ernennung und Verwaltung der für ihren Betrieb erforderlichen Schlüsselrollen zu erleichtern und so die Personalstruktur in diesem Sektor zu stärken.

Normungsgremien: Schaffung des technischen Fundaments

Die Arbeit an Normen und Standards macht selten Schlagzeilen, entscheidet aber darüber, was Betreiber in wenigen Jahren nachweisen müssen. Das ASTM-Komitee für digitale Informationen in der Lieferkette hat am 25. Juni einen neuen Leitfaden (WK99450) vorgeschlagen, der einen Rahmen für den Einkauf, die Authentifizierung und die Rückverfolgbarkeit der in Drohnen verwendeten Materialien und Komponenten festlegt. Ziel ist es, Betreibern in den Bereichen öffentliche Sicherheit, Infrastruktur, Landwirtschaft, Verteidigung und gewerbliche Nutzung mehr Vertrauen in die Lieferkette ihrer Fluggeräte zu geben. Dies ist ein Bereich, der eng mit den Garantien zur Datensicherheit und Datensouveränität verknüpft ist, die wir in unserem Trust Center ausführlich beschreiben.

EUROCAE hat am 5. Juni die Richtlinie ED-341 veröffentlicht, die praktische Anleitungen für den Nachweis der Einhaltung der Operational Safety Objectives (OSO) für SAIL III und IV im Rahmen von SORA bietet. Die EASA erkennt das Dokument als anerkanntes Nachweisverfahren (Acceptable Means of Compliance) für die nicht-designbezogenen OSOs in SORA Annex E an. Damit ist es für jeden Betreiber von direkter Bedeutung, der seinen eigenen SORA 2.5-Konformitätsprozess durchläuft.

Zudem hat EUROCAE im Juni die Konsultation zu zwei weiteren Standards eröffnet. ED-347, das seit dem 19. Juni zur Konsultation ausliegt, definiert die Schnittstelle zwischen dem UAS-Betreiber und dem Netzwerk-Identifizierungsdienst, der gemäß der EU-U-Space-Verordnung 2021/664 erforderlich ist. ED-355, seit dem 26. Juni in der Konsultation, legt Mindestleistungsstandards für kooperative Überwachungssysteme zur Unterstützung von Ausweichmanövern (Detect-and-Avoid) fest. Beide Konsultationen laufen bis in den August hinein und bieten Betreibern und Herstellern die Möglichkeit, Feedback einzureichen.

Die Global UTM Association feierte am 27. Juni ihr zehnjähriges Bestehen mit einem Rückblick auf die Entwicklung des UTM-Ökosystems seit 2016 – von ersten Konzeptarbeiten bis hin zu aktiven U-Space-Diensten und zertifizierten Anbietern.

Was das für Ihren Betrieb bedeutet

Zusammenfassend weisen die Updates des Monats Juni in eine klare Richtung: Identifizierung, Zoneneinteilung und Rückverfolgbarkeit entwickeln sich von optionalen Zusatzleistungen zu Standardanforderungen. Die dänische Remote-ID-Anhörung, die italienische Konsultation zu geozonalen Einschränkungen und der EUROCAE-Netzwerkidentifikationsstandard befassen sich alle mit derselben Kernfrage: Wie können Behörden und Betreiber feststellen, was wo fliegt? Gleichzeitig haben mehrere Regulierungsbehörden im Juni bürokratische Hürden abgebaut, sei es durch die schnellere Akkreditierung in Peru, die Ausfüllhilfe in Deutschland oder die Investitionen der FAA in die AAM-Forschungsinfrastruktur.

Für Teams, die Drohnenprogramme in den Bereichen öffentliche Sicherheit, Infrastruktur oder Sicherheitsdienste leiten, lautet die Empfehlung für die Praxis: Behalten Sie die Konsultationsfristen in Ihren Märkten im Auge und richten Sie sich schon jetzt auf Identifizierung und Rückverfolgbarkeit ein, anstatt diese Themen als zukünftige Compliance-Projekte zu behandeln.

AirHub verfolgt diese Entwicklungen jeden Monat für Sie, damit Sie sich ganz auf Ihre Arbeit konzentrieren können. Wenn Sie eine Plattform nutzen möchten, die auf denselben Prinzipien von Transparenz und Verantwortlichkeit basiert, die auch Regulierungsbehörden fordern, buchen Sie eine Demo.

Im Mai 2026 verlagerte sich der regulatorische Schwerpunkt in die Vereinigten Staaten und zu den Standardisierungsgremien. Die FAA erließ zwei wegweisende, drohnenspezifische Beschlüsse: einen Verordnungsentwurf, der es Betreibern kritischer Infrastrukturen ermöglicht, standortspezifische Drohnenbeschränkungen zu beantragen, und die Einrichtung von Flugverbotszonen für Drohnen während der FIFA-Fußball-Weltmeisterschaft 2026, gestützt auf die neue DETER-Durchsetzungsinitiative. Transport Canada veröffentlichte seinen monatlichen Drohnen-Newsletter „Drone Zone“, die ANAC Brasilien setzte Drohnen und Advanced Air Mobility auf die Agenda ihres Multi-Stakeholder-Workshops zur Zukunft der brasilianischen Zivilluftfahrt und EUROCAE trieb drei Normungsprojekte im Bereich unbemannter Luftfahrtsysteme (UAS) und zukunftweisender Luftfahrttechnologien voran. Hier sind die wichtigsten Entwicklungen, die den weltweiten Drohnenbetrieb prägen.

EMEA

ENAC erzielt Fortschritte bei Wasserstoff-Drohnentests in der Padova Sandbox Am 7. Mai meldete die ENAC neue Meilensteine für das Projekt „Padova Sandbox“, das aus einer Kooperationsvereinbarung zwischen der ENAC, der Region Venetien und der SAVE-Gruppe hervorgegangen ist. Eine Testphase am Milani-Standort in Osnago demonstrierte den „Key Energy Builder“ von H2C zur Erzeugung, Speicherung und Abgabe von grünem Wasserstoff sowie die Betankung eines Logistikfahrzeugs. Für wasserstoffbetriebene Drohnen, die für den Transport medizinischer Güter eingesetzt werden, bestätigte die Demonstration eine 5-minütige Betankung, eine Reichweite von 100 km, eine Nutzlast von 4 kg, einen Wasserstoffverbrauch von 340 g pro Flug und eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h.

NCAA Nigeria führt digitales Portal zur Drohnenregulierung ein Am 13. Mai startete die Zivilluftfahrtbehörde Nigerias (NCAA) offiziell ihr Drohnenportal (UAS/RPAS) auf der 6. Africa International Drone Technology Conference and Exhibition (Dronetecx 2026) in Lagos. NCAA-Generaldirektor Capt. Chris Najomo bezeichnete das Portal als ein wichtiges Instrument, um die unkontrollierte Verbreitung von Drohnen einzudämmen, das rasche Wachstum von Hobbydrohnen der offenen Kategorie zu steuern, der Branche eine klare Orientierung zu bieten und die bestehenden nigerianischen Luftfahrtvorschriften (Nig. CARs Part 21) zu ergänzen.

Nord- und Südamerika

FAA schlägt Verordnung zur Beschränkung von Drohnenflügen über kritischen Infrastrukturen vor Am 6. Mai stellten US-Verkehrsminister Sean P. Duffy und die FAA einen Verordnungsentwurf vor, der es Betreibern bestimmter kritischer Infrastrukturen ermöglicht, von der FAA genehmigte Drohnenflugverbote über ihren Standorten zu beantragen. Antragsberechtigt wären 16 Sektoren, darunter Energieerzeugung, Transportsysteme, Chemieanlagen, Wasseraufbereitungsanlagen und Rüstungsbetriebe. Anträge auf Beschränkungen sollen über ein neues Webportal der FAA eingereicht und auf Grundlage von Sicherheitskriterien geprüft werden.

FAA richtet Flugverbotszonen für Drohnen rund um die Stadien der FIFA-Weltmeisterschaft 2026 ein Am 28. Mai richtete die FAA temporäre Flugbeschränkungen über den Stadien der FIFA-Weltmeisterschaft 2026 und den dazugehörigen Fan-Events ein. An Spieltagen sind alle Luftfahrzeuge, einschließlich Drohnen, in einem Radius von 3 Seemeilen und bis zu einer Höhe von 3.000 Fuß über Grund verboten. Bei Verstößen drohen Bußgelder von bis zu 100.000 US-Dollar, die Beschlagnahmung der Drohne sowie strafrechtliche Konsequenzen auf Bundesebene. Die Durchsetzung wird durch die FAA-Initiative DETER (Drone Expedited and Targeted Enforcement Response) unterstützt.

Transport Canada veröffentlicht Ausgabe 7 von „Drone Zone“ Am 1. Mai veröffentlichte Transport Canada die Ausgabe 7 seines Newsletters „Drone Zone“. Die Themen umfassen Ausweichregeln, Anforderungen an die Erhaltung der Flugpraxis, Gewichtsklassen von Drohnen, SFOC-RPAS-Servicestandards bei saisonal hohem Antragsaufkommen, aktualisierte Gebühren seit dem 1. April, die RPAS/AAM-Marktstudie von NAV CANADA, die am 31. Mai endende Umfrage zu mittleren RPAS-Einsätzen, die Konsultation zur Umbenennung des Newsletters, die Einführung des kanadischen Weltraumstartgesetzes sowie aktuelle Statistiken zur Registrierung und zu Pilotenzertifikaten.

ANAC Brasilien bringt Luftfahrtsektor für Zukunftsfragen zusammen Am 20. Mai schloss die ANAC ihren Workshop „Herausforderungen der Zivilluftfahrt für die nächsten 5 Jahre“ ab, an dem Vertreter des Sektors, Experten, öffentliche und private Institutionen, die Wissenschaft und die Zivilgesellschaft teilnahmen. Drohnen, eVTOLs und Advanced Air Mobility standen neben den damit verbundenen regulatorischen und betrieblichen Herausforderungen für das brasilianische Luftfahrtsystem explizit auf der Tagesordnung.

Aerocivil Kolumbien verschärft Maßnahmen und treibt nationale Sicherheitskampagne voran Aerocivil kündigte verschärfte Durchsetzungsmaßnahmen und die nächste Phase seiner nationalen Kampagne „Vuela Legal, Vuela Seguro“ („Fliege legal, fliege sicher“) für einen rechtskonformen, verantwortungsvollen und sicheren UAS-Betrieb in Kolumbien an. Die Kampagne stützt sich auf vier Säulen: Registrierung und Legalität, Betriebssicherheit gemäß RAC 100 und internationalen Standards, Ausbildung sowie Durchsetzung. Die Strafen für illegale Einsätze in Sperrgebieten oder bei Nichteinhaltung der Vorschriften reichen je nach Schweregrad von 4 bis zu über 50 monatlichen Mindestlöhnen.

Asien-Pazifik

CASA veröffentlicht Zusammenfassung der Konsultation zur Förderung von Forschung und Entwicklung unbemannter Luftfahrzeuge Die australische Luftfahrtbehörde CASA hat die Zusammenfassung der Konsultation zum Diskussionspapier DP 2521US veröffentlicht. Darin wurde untersucht, wie der Sicherheitsrahmen für den unbemannten Luftfahrtbetrieb Forschung und Entwicklung besser unterstützen kann, einschließlich Flexibilität für Forschungsvorhaben, Bürokratieabbau sowie der Nutzung von Reallaboren und Flugtests. Die Ergebnisse fließen in kommende Verordnungsänderungen ein, um neue F&E-Möglichkeiten für die australische Industrie zu schaffen.

CASA veröffentlicht RPAS-News für Mai 2026 Der monatliche RPAS-Newsletter der CASA für Mai befasst sich mit den neuesten Entwicklungen bei BVLOS-Testpfaden, dem Erprobungsverfahren für Flüge mit Sichtunterstützung (EVLOS), Fortschritten bei Allgemeingenehmigungen für risikoarme Einsätze über 400 Fuß, den drei Wegen für den Betrieb über oder in der Nähe von Personen (OONP) für ReOC-Inhaber, regulatorischen Zulassungen für große kommerzielle RPAS und kategoriebasierten Genehmigungen für mittlere Drohnen.

CAAC China stellt Vision für die „Low-Altitude Economy“ im 15. Fünfjahresplan vor Am 27. Mai veröffentlichte CAAC-Chef Song Zhiyong einen programmatischen Artikel zur Förderung einer gesunden und geordneten Entwicklung der niederschwelligen Luftfahrtwirtschaft (Low-Altitude Economy), die im Regierungsarbeitsbericht 2026 zur nationalen Schlüsselindustrie erklärt wurde. Der Entwurf für den 15. Fünfjahresplan sieht unter anderem eine 100-prozentige Drohnen-Registrierung unter Klarnamen, über 1 Million lizenzierte Steuerer und jährlich mehr als 80 Millionen zivile Flugstunden im niedrigen Luftraum vor. Aktuelle Zahlen zeigen 3,8 Millionen registrierte Drohnen, über 430.000 Steuerer, 45,3 Millionen Flugstunden im Jahr 2025 (ein Plus von 70 % gegenüber dem Vorjahr), 1.200 Hersteller mittlerer bis großer Drohnen, über 40.000 Betreibergesellschaften und 300.000 Agrardrohnen im Einsatz auf 460 Millionen Mu Ackerland.

Japanisches MLIT veranstaltet das erste JARUS-Arbeitsgruppentreffen auf japanischem Boden Vom 18. bis 22. Mai richtete das MLIT das Treffen der JARUS-Arbeitsgruppe (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) beim X-NIHONBASHI in Tokio aus – das erste Treffen in Japan seit der Gründung von JARUS im Jahr 2007, mit einer Rekordbeteiligung von rund 60 Delegierten aus 25 Ländern. Im Mittelpunkt der Diskussionen stand die Überarbeitung der SORA-Risikobewertungsmethode, einschließlich quantitativer Ansätze zur Analyse und Minderung von Luftraumrisiken. Japan präsentierte sein nationales UAS-Regelwerk und SORA-basierte Fallstudien und unterstrich damit seine aktive Rolle bei der globalen Harmonisierung von Drohnenvorschriften.

Standardisierungsgremien

EUROCAE startet Konsultation zu ED-286A für Drohnenabwehrsysteme Am 11. Mai hat die EUROCAE WG-115 die öffentliche Konsultation zum Entwurf der Richtlinie ED-286A „OSED for Counter UAS Systems in Controlled Airspace“ eröffnet. Damit wird die Richtlinie ED-286 aus dem Jahr 2021 mit aktuellen Szenarien, Anwendungsfällen und Leitfäden zur Risikobewertung für den Einsatz von Drohnenabwehrsystemen (C-UAS) im Umfeld von Flughäfen und Flugsicherungsdienstleistern (ANSPs) aktualisiert. Stellungnahmen können bis zum 25. Juni 2026 eingereicht werden.

EUROCAE sucht Experten für die WG-135 Am 12. Mai veröffentlichte EUROCAE einen Aufruf zur Expertenmitwirkung für die neu eingerichtete Arbeitsgruppe 135 (CRL-Framework für zukunftsweisende Luftfahrttechnologien), neben weiteren Aufrufen für die Arbeitsgruppen WG-126, WG-67 und WG-28. Die WG-135 wird das Common Reference List-Framework weiterentwickeln, das für die Integration von Drohnen und Advanced Air Mobility von zentraler Bedeutung ist.

EUROCAE veröffentlicht seinen NEWSblog für Mai 2026 Am 28. Mai veröffentlichte EUROCAE seinen monatlichen NEWSblog mit einer Übersicht über die Standards, die Aktivitäten der Arbeitsgruppen, Partnerschaften und Event-Highlights im Mai, darunter den Start der WG-135, die Initiative für digitale Standards, die Arbeiten zum virtuellen Flugverkehrsmanagement (WG-122) und die Teilnahme von EUROCAE an der Airspace World 2026 in Lissabon (26. bis 28. Mai).

EUROCAE veröffentlicht ED-300A zu AFHA- und PASA-Leitfäden für VTOL Am 29. Mai veröffentlichte EUROCAE die Richtlinie ED-300A „Guidance on conducting an AFHA and PASA for a VTOL using a generic example“. Sie unterstützt harmonisierte funktionale Gefahrenanalysen und vorläufige Flugsicherheitsbewertungen für senkrechtstartende Fluggeräte (VTOL) – eine zentrale Referenz für die Zulassung von eVTOLs und neuen Mobilitätskonzepten.

ASTM veröffentlicht ein UAS-Sonderheft ASTM hat eine neue drohnenspezifische Veröffentlichung aus ihrer Reihe STP1633 über ihren Onlineshop zur Verfügung gestellt, um die laufenden Arbeiten des technischen Ausschusses für Normen im Bereich unbemannter Luftfahrtsysteme zu unterstützen.

Die Entwicklungen im Mai verdeutlichen einen klaren Trend hin zu strikterer Durchsetzung, dem Schutz kritischer Infrastrukturen und internationaler Abstimmung. Von den vorgeschlagenen Regelungen der FAA zum Schutz kritischer Infrastrukturen und den strengen Drohnenflugverbotszonen für die WM 2026 über das neue DETER-Sicherheitsprogramm bis hin zu Japans erstmaligem Gastspiel als Ausrichter der JARUS-Arbeitsgruppe zur SORA-Überarbeitung: Die Luftfahrtbehörden präzisieren den Betriebsrahmen und vereinheitlichen gleichzeitig das globale Regelwerk. Parallel dazu weisen die Wasserstoff-Tests der ENAC in Padua, Chinas 15. Fünfjahresplan für die Niedrighöhen-Wirtschaft und die F&E-Konsultation der CASA den Weg für die nächste Entwicklungsstufe eines skalierbaren und nachhaltigen Drohnenbetriebs.

Das Beratungsteam von AirHub wird diese Entwicklungen auch weiterhin aufmerksam begleiten, während sich die Branche auf eine umfassendere Integration und fortschrittlichere Einsatzszenarien zubewegt. Wenn es eine regulatorische Neuerung gibt, die wir im nächsten Monat berücksichtigen sollten, lassen Sie es uns über unsere Beratungsseite wissen.

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Moderne Polizeikräfte kaufen heute keinen nackten Sensor, sondern einen kompletten Workflow. Die Drohne ist nur ein Teil davon.

Dieser Unterschied ist wichtiger, als es zunächst klingen mag. Eine Drohne für sich allein ist lediglich eine Kamera an einem fliegenden Stab. Ein Drohnenprogramm hingegen ist ein präzise aufeinander abgestimmtes Gesamtsystem: Ein Notruf geht ein, ein Luftfahrzeug startet, ein Live-Feed erreicht die Leitstelle, Spezialeinsatzkräfte vor Ort handeln danach, der Luftraum bleibt sicher, die Beweiskette wird lückenlos gewahrt und die Flotte bleibt allzeit einsatzbereit. Die Drohne selbst ist in dieser Kette nur ein einziges Glied. Die Plattform, die diese gesamte Kette zuverlässig zusammenhält, ist das eigentliche System, das die Behördenleitung beschafft.

Im Folgenden zeigen wir Ihnen, wie ein moderner Drohneneinsatz für die öffentliche Sicherheit im Jahr 2026 von Anfang bis Ende ablaufen sollte. Es ist genau das Modell, auf dem AirHub basiert. Die Polizei von Dubai betreibt dieses System bereits erfolgreich als aktives, stadtweites „Drone as a First Responder“-Netzwerk (DFR). Genau in diese Richtung bewegen sich derzeit führende Sicherheitsbehörden in ganz Europa und dem Nahen Osten.

Das Szenario auf den Punkt gebracht

Ein Notruf meldet eine bewaffnete Person an einer Haltestelle des öffentlichen Nahverkehrs. Das computergestützte Einsatzleitsystem (CAD) erfasst den Vorfall. AirHub empfängt das Ticket automatisch, identifiziert die nächstgelegene Dockingstation auf einem Dach, startet die angedockte Drohne autonom und streamt bereits nach wenigen Sekunden den Live-Video-Feed direkt zur zuständigen Leitstelle. Eine integrierte KI-Ebene markiert sofort eine Person, die der Beschreibung entspricht. Die integrierte Counter-UAS-Sensorik stellt gleichzeitig sicher, dass sich keine feindlichen Drohnen im Luftraum befinden. Der Live-Feed wird in der Zentrale direkt neben den Bildern der stationären Überwachungskameras angezeigt und zeitgleich auf die Mobilgeräte der Einsatzkräfte vor Ort übertragen. Jede Aktion, jedes Videobild und jeder Steuerungsbefehl wird gerichtsverwertbar protokolliert. Nach dem Einsatz kehrt das Luftfahrzeug selbstständig zum Dock zurück, lädt die Akkus und ist rechtzeitig vor dem nächsten Vorfall wieder startklar. Ein Fernpilot überwacht den gesamten Flug aus der Ferne, ohne selbst vor Ort sein zu müssen.

Das ist der geschlossene Kreislauf. Und so sieht die technische Umsetzung im Detail aus:

Phase 1: Das Einsatzleitsystem initiiert den Workflow

Der Auslöser ist immer das Einsatzleitsystem (CAD). Hier – ob über Hexagon, Frequentis oder eine regionale Plattform – wird aus einem 112- oder 911-Anruf ein strukturierter Einsatz mit Standort, Priorität, Einsatzart und zugewiesenen Kräften.

Damit ein Drohnenprogramm im Realeinsatz echten Mehrwert bietet, muss das Leitsystem die Drohnenplattform vollautomatisch ansteuern. Ein manueller Workflow, bei dem ein Disponent erst zum Telefon greift, um eine Drohne anzufordern, kostet wertvolle Minuten, die man im Ernstfall nicht hat. Bei „Drone as a First Responder“-Einsätzen wird die Zielreaktionszeit in Sekunden gemessen. Die Polizei von Dubai arbeitet stadtweit mit einer Zielvorgabe von unter 90 Sekunden – eine Zeit, die ohne eine tiefe CAD-Integration schlicht unerreichbar ist.

AirHub bindet sich über eine offene API nahtlos an bestehende Einsatzleitsysteme an. So kann ein im CAD-System angelegter Vorfall direkt einen automatischen Drohnenstart auslösen. Einsatzart und Einsatzort bestimmen vollautomatisch das nächstgelegene Dock, die optimale Flughöhe, den vordefinierten Kamerawinkel und die auf dem Flugweg zu aktivierenden Sensoren.

Das Prinzip dahinter ist denkbar einfach: Der Disponent arbeitet in seiner gewohnten Umgebung weiter. Die Drohne wird für ihn zu einem ganz normalen, weiteren Einsatzmittel, das er flexibel anfordern kann.

Phase 2: Das Dock übernimmt den Einsatzbefehl

Als Nächstes folgt der Start. Bei einem professionellen Drohnenprogramm geschieht dies vollkommen autark, ohne dass Personal das Dach betreten muss.

Ein Dock – sei es ein DJI Dock, ein Skydio Dock oder ein anderes von AirHub orchestriertes Drone-in-a-Box-System – ist auf dem Dach einer Dienststelle, einem Mast oder einem Turm installiert. Sobald der CAD-gesteuerte Befehl eingeht, öffnet sich das Dock, das Luftfahrzeug startet, fliegt auf die konfigurierte安全höhe und steuert direkt den Einsatzort an. Der Operator in der Leitstelle sieht die Startbestätigung, den Live-Feed und die Flugdaten bereits wenige Sekunden nach der Ticketerstellung.

Die Drohne fliegt dabei keineswegs blind: AirHub hat im Hintergrund bereits den Luftraum geprüft, die Geofences validiert, die relevanten Betriebs- und Ausweichräume definiert und eine Flugroute gewählt, die alle Sicherheitsabstände zum Boden einhält. Der gesetzlich vorgeschriebene Fernpilot (Remote Pilot in Command) überwacht den Flug lediglich aufmerksam aus der Distanz. Dies entspricht den aktuellen regulatorischen Rahmenbedingungen und ermöglicht es erst, Drohnenprogramme weit über die Grenzen des herkömmlichen, manuellen Sichtflugs hinaus zu skalieren.

Für Behörden, die sowohl fest installierte Docks als auch mobile Drohnenteams im Feld nutzen, läuft dieser Workflow parallel. Ein Streifenwagen mit einer Drohne im Kofferraum kann über AirHub genauso nahtlos angesteuert werden wie ein festes Dock. Der Disponent muss nicht wissen, welches Einsatzmittel näher am Geschehen ist – die Plattform übernimmt diese Entscheidung für ihn.

Phase 3: KI-Bilderkennung liefert handlungsrelevante Daten

Ein Live-Videobild ist hilfreich. Ein Live-Feed, der relevante Objekte automatisch erkennt und markiert, ist im Einsatz entscheidend.

Künstliche Intelligenz direkt auf der Drohne und auf der Plattformebene kann Objekte wie Personen, Fahrzeuge oder Anomalien dank spezialisierter Module autonom erfassen und klassifizieren. Das Luftfahrzeug nimmt die Szenerie auf, und die KI-Ebene wandelt die Videodaten in strukturierte Ereignisse um. Eine Person, die auf die Beschreibung des Tatverdächtigen passt, wird sofort als Alarmmeldung mit Zeitstempel und genauen Koordinaten markiert – anstatt in zwanzig Minuten Videomaterial unterzugehen.

Für den Operator verwandelt sich passives Beobachten dadurch in gezieltes Aufklären. Ein einziger Operator kann problemlos mehrere Live-Feeds gleichzeitig überwachen, da die KI die primäre Analyse übernimmt.

Auch für die anschließende Ermittlungsarbeit ist diese KI-Ebene ein Gamechanger. Eine Suchanfrage wie „Zeige mir alle Fahrzeuge, die das Südtor zwischen 22:00 und 23:00 Uhr passiert haben“ ist in Sekunden erledigt und erspart stundenlanges, manuelles Sichten von Videomaterial.

Wichtig ist dabei: Die KI dient rein zur Unterstützung des Menschen. Die Plattform bereitet Informationen auf – die finale Entscheidung trifft immer der Mensch. AirHub ist ganz bewusst um diese klare Grenze herum entwickelt worden, um sicherzustellen, dass unsere Drohnenprogramme jeder Überprüfung durch Staatsanwaltschaften, Datenschutzbeauftragte oder Vergabeprüfer standhalten.

Phase 4: Counter-UAS „Detect and Avoid“ sichert den Luftraum

Sobald eine Polizeidrohne in der Luft ist, stellt sich sofort eine zweite, ebenso kritische Frage: Was befindet sich noch in diesem Luftraum?

Hier kommt die Counter-UAS-Ebene (Drohnenabwehr) ins Spiel. Detektionssensoren wie Radar, Hochfrequenzempfänger (RF), Akustik, Remote-ID-Empfänger und optische Systeme speisen ihre Daten direkt in dieselbe Lagekarte ein, auf der sich auch die eigene Drohne bewegt. Kooperativer bemannter Luftverkehr wird via ADS-B dargestellt, Segelflieger und Leichtflugzeuge via FLARM, und nicht-kooperative Drohnen über die Counter-UAS-Sensorik.

Für den Operator bringt das zwei entscheidende Vorteile: Erstens die Konfliktvermeidung (Deconfliction). Nähert sich beispielsweise ein Polizeihubschrauber, sinkt die Drohne automatisch ab oder weicht aus – noch bevor einer der Piloten einen Funkspruch absetzen muss. Zweitens sorgt es für ein präzises Lagebild. Eine unbefugte Drohne, die sich dem Einsatzort nähert, wird sofort als Bedrohung auf der Karte dargestellt – inklusive Klassifizierung, Flugrichtung und Wahrscheinlichkeitswert.

Im AirHub-Ökosystem übernimmt dies das SecHub-Modul – eine herstellerunabhängige Sensor-Fusion- und Counter-UAS-Engine, die Erkennung, Bewertung und Abwehr in einem einzigen, gemeinsamen Lagebild bündelt. Für Sicherheitsbehörden ist diese Kombination unverzichtbar geworden. Ein Drohnenprogramm, das die Counter-UAS-Dimension ignoriert, wird früher oder später auf Probleme im Luftraum stoßen, die es schlicht nicht kommen sehen konnte.

Phase 5: VMS-Integration bringt den Feed direkt in die Leitstelle

In der Einsatzzentrale arbeitet man selten mit einer reinen Drohnensoftware. Dort nutzt man etablierte Videomanagementsysteme (VMS) wie Genetec Security Center, Milestone XProtect oder Hexagon HxGN OnCall. Die Operatoren sind auf diese Systeme geschult. Sie im Ernstfall zu zwingen, das gewohnte VMS zu verlassen, um auf ein separates Drohnen-Dashboard zu schauen, widerspricht jedem guten UX-Design.

Eine professionelle Architektur integriert den Drohnen-Feed direkt im VMS als native Videoquelle – direkt neben den Bildern der stationären Überwachungskameras, Bodycams oder Kennzeichenleser (ANPR). AirHub streamt über extrem flexible, offene Protokolle wie RTSP und RTMP. Dadurch kann jedes gängige VMS den Drohnen-Feed ohne aufwendige Sonderanpassungen als Standard-Videokanal empfangen.

Das erleichtert die Arbeit in der Leitstelle immens: Das Livebild der Drohne läuft direkt neben der Kamera des Streifenpolizisten im nächsten Fenster. Die Counter-UAS-Erkennung blendet Alarme direkt auf dem Monitor ein. Ein Operator, ein Tool, ein geschlossenes Lagebild.

Hier schließt SecHub den Kreis: Genau das VMS, das den Drohnen-Feed zeigt, stellt auch die Counter-UAS-Erkennungen dar. So kann der Operator, der die Bedrohung sieht, auch sofort die nötigen Maßnahmen einleiten.

Phase 6: Flexibles Video-Sharing für die Kräfte vor Ort

Nicht jeder, der das Livebild benötigt, sitzt in der Leitstelle. Oft braucht die anfahrende Streife, der Einsatzleiter vor Ort, das SEK an der Absperrung oder die Staatsanwaltschaft im Bereitschaftsdienst Zugriff auf die Bilder – und das mit unterschiedlichen Berechtigungen und für unterschiedlich lange Zeiträume.

Moderne Drohnenplattformen machen das Teilen von Video-Feeds zu einer Kernfunktion. Ein sicherer Live-Link, ein zeitbegrenzter Token, präzise Benutzerrechte und eine mobiloptimierte Benzeroberfläche, die auf den Standard-Dienstgeräten der Beamten läuft. Mit AirHub können Operatoren in der Leitstelle den Feed in Sekundenschnelle an die richtigen Personen im Feld freigeben – ohne Dateien kopieren, Bildschirmaufnahmen anfertigen oder die Kontrolle über die Datensicherheit verlieren zu müssen.

Das Prinzip bleibt gleich: Der Video-Stream folgt dem Einsatzverlauf – genau zu den Personen, die ihn brauchen, und nur so lange, wie sie ihn benötigen.

Stage 7: Lückenlose Audit-Trails und gerichtsverwertbare Beweismittel

Jeder Schritt, der innerhalb dieses Workflows stattfindet, wird lückenlos dokumentiert. Dies ist kein nachträgliches Feature, sondern ein von Grund auf tief in der Plattform verankertes Sicherheitsmerkmal.

Flugprotokolle, Piloten-IDs, Luftraumfreigaben, angewendete Geofences, definierte Sicherheitszonen, KI-Ereignisse, Counter-UAS-Meldungen, Videosegmente sowie Protokolle darüber, wer wann welchen Feed gesehen hat und welche Streife wie lange Zugriff hatte: Alles wird manipulationssicher mit Zeitstempeln versehen und archiviert.

Das ist für drei Zielgruppen von elementarer Bedeutung: Erstens für die Justiz, da Drohnenaufnahmen vor Gericht nur dann verwertbar sind, wenn die Beweiskette (Chain of Custody) lückenlos nachgewiesen ist. Zweitens für die Luftfahrtbehörden, da jede BVLOS-Genehmigung (Fliegen außerhalb der Sichtweite) und jedes Überfliegen von bewohntem Gebiet an die Pflicht zur transparenten Betriebsdokumentation gekoppelt ist. Und drittens für die Behördenleitung selbst, um bei Jahresberichten oder Audits fundierte Daten per Mausklick statt durch wochenlange manuelle Recherche zu liefern.

AirHub versteht Protokolle als das solide, rechtssichere Gedächtnis Ihres Drohnenprogramms, das jeder behördlichen und gerichtlichen Überprüfung standhält.

Phase 8: Flottenmanagement hält die Docks allzeit bereit

Die letzte Phase entscheidet darüber, ob Ihr System auch beim nächsten Notruf zuverlässig funktioniert.

Ein Drohnendock nützt nur dann etwas, wenn es im Moment des Alarms einsatzbereit ist. Das bedeutet: Akkus geladen und innerhalb der zulässigen Ladezyklen, Propeller innerhalb ihrer Laufzeit, Sensoren kalibriert, Firmware aktuell, Geofences aktiv, Wetterdaten im grünen Bereich, Verbindung geprüft, Piloten im Dienstplan eingeteilt und alle Wartungsintervalle penibel eingehalten.

Bei einer Flotte von zwei oder drei Docks lässt sich das noch manuell organisieren. Bei einer Flotte von einhundert Docks entscheidet ein automatisiertes Flottenmanagement über den Erfolg des gesamten Programms.

AirHub integriert das professionelle Flottenmanagement direkt in die Plattform. Jedes Dock, jedes Luftfahrzeug, jeder Akku und jeder Pilot hat einen klar definierten Status, den der Programm-Manager an einer zentralen Stelle einsehen kann. KI-gestützte Warnmeldungen weisen proaktiv auf anstehende Wartungen hin, bevor es zu Ausfällen kommt. Wartungsfenster werden intelligent um prognostizierte Spitzenzeiten herum geplant, Dienstpläne mit der Dockbereitschaft abgeglichen und Akkuzyklen exakt protokolliert.

Der Workflow ist das eigentliche Produkt

Wenn über Drohnenprogramme für die öffentliche Sicherheit gesprochen wird, steht meist das Fluggerät im Fokus. Die Drohne ist der sichtbare Teil – gleichzeitig ist sie jedoch der kleinste Baustein des Gesamtsystems, das Sicherheitsbehörden tatsächlich benötigen.

Was moderne Polizeikräfte und Rettungskräfte wirklich beschaffen müssen, ist eine Plattform, die die gesamte Kette lückenlos zusammenhält – vom ersten Bürgeranruf bis zur geschlossenen Ermittlungsakte. CAD-Integration an der Frontstruktur, autonomer Schnellstart in der Mitte, veredelt durch KI, Counter-UAS, VMS-Integration, sicheres Teilen von Videodaten, lückenlose Archivierung und vorausschauendes Flottenmanagement. Diese Plattform bleibt auf Wunsch vollkommen souverän On-Premise in Ihren eigenen Rechenzentren und arbeitet herstellerunabhängig mit Drohnen von DJI, Skydio, Parrot oder Systemen auf Open-Source-Basis.

Genau dafür wurden AirHub, SecHub und unser starkes Partner-Ökosystem entwickelt. Die Drohne liefert nur das Bild. Die Plattform liefert die Lösung.

Möchten Sie erfahren, wie AirHub diesen Workflow auch für Ihre Sicherheitsbehörde realisieren kann? Buchen Sie jetzt eine Live-Demo mit einem unserer Experten.